Денис Окань - Философия полёта. Небесные истории – 6

И, что характерно, ветер нам тоже подходит! В прогнозе, который мы только что изучили, направление «откуда дует ветер» указывается относительно истинного севера. А курс ВПП измеряется относительно севера магнитного. Для тех, кто не очень прилежно слушал учителя географии в школе, напишу: истинный север и магнитный не совпадают. Более того, в разных точках планеты компас будет показывать разное отклонение между направлением на истинный и магнитный – из-за магнитного поля в местности, где стоит человек с компасом. Разница называется магнитным склонением.

Этому три года учат в лётном училище! (А где-то даже пять).

Если перевести истинное направление 220 градусов из прогноза Норильска в магнитное, то окажется, что ветер дует практически по полосе. Курс у норильской ВПП – 193 градуса, а магнитное склонение – 19. Значит ветер дует с курса 201 градус, то есть боковая составляющая… практически отсутствует.

Замаячивший было перед глазами заманчивый шанс пойти спать в гостиницу, тает на глазах.

– Ну что, Валентин, каким будет твоё решение?

– Полетим!

Я, пока невидимые агенты Стихии не услышали залихватский тон моего коллеги, быстренько поправляю:

– Попробуем полететь!

Хоть в Норильске и очень скользко как в прямом так и в переносном смысле, но по сухим требованиям документов погода позволяет принять решение на вылет. Радует то, что в расчёте нам предлагается не только запас топлива, позволяющий долететь до двух запасных аэродромов – Сургута и Нижневартовска, – но и сверх того нам нальют керосина ещё на двадцать минут полёта. Запас душу греет – если сразу не повезёт с погодой, будет возможность немного покружиться над Норильском, подождать «окно». А если погода не улучшится, то спокойно улетим в Сургут, где, согласно прогнозу, погода обещает быть хорошей.

Интересуюсь:

– В какую сторону предпочитаешь лететь?

В душе я тайно надеюсь на то, что Валентин предложит лететь в Норильск мне. Мне как-то спокойнее брать на себя ответственность за сложную посадку, чем наблюдать со стороны.

– Если ты не против, я полечу туда.

Ну что же, это даже похвально.

– Хорошо. Сам напросился!

Манящий образ гостиничной кровати лопнул, как мыльный пузырь.

Ничего иного не остается.

Летим!

Тс-с! Попробуем полететь!

Катимся на «маршрутке» в сторону стоянки 53. Задаю Валентину припасённый заранее ехидный вопрос: «Хватит ли нам полосы для посадки с максимальной посадочной массой на ВПП со сцеплением 0.33?» Ведь мы будем использовать не всю длину ВПП 19 для торможения – надо учесть бугор.

Норильск, как и все аэропорты России, имеет свои милые особенности. Но только у Норильска они особенно милые. С перчинкой в изюминке. В погоде передают сцепление 0,33, но это ещё не означает, что оно на самом деле настолько плохое по всей длине полосы – при измерении берут наихудшее значение, измеренное в трех её частях. Другое дело, что логика подсказывает, что в буран и метель вряд ли её будут прилежно и успешно чистить, поэтому лучше не рассчитывать на то, что сцепление будет лучше указанного. Правильнее быть консерваторами!

Сейчас я расскажу о том, какие задачи приходится решать пилоту помимо пилотирования и поедания курицы в полёте. Будет нудно, и…

Поверьте, это на самом деле нудно. Если устанете – листайте дальше.

Я честно предупредил!

Перед принятием решения на вылет пилот должен оценить много чего, в том числе убедиться, что условия на аэродроме намеченной посадки позволяют эту самую посадку произвести. То есть самолёт должен успешно остановиться на полосе, а не за её пределами – иное вряд ли обрадует пассажиров. Для этого необходимо определить максимально допустимый вес самолёта на посадке и убедиться, что плановый вес его не превышает.

Наши документы позволяют произвести предполётный расчёт максимальной возможной массы на посадке, исходя лишь из двух состояний ВПП: «сухая» и «мокрая». В цифры, которыми мы оперируем, заложено следующее: для определённой массы самолёта, из расчётов, уточнённых результатами лётных испытаний, берётся дистанция, потребная для посадки и остановки с максимальным уровнем торможения и (важно!) без использования реверса тяги двигателей. К ней добавлены 305 метров в качестве воздушного участка – самолёт ведь не сразу после торца садится, это надо учесть. Результат делят на коэффициент 0,6 (или умножают на 1,67, что то же самое), получается дистанция, которая публикуется в FCOM 22 22 Flight Crew Operations Manual ( англ. ) – руководство по эксплуатации самолёта экипажем. в таблицах, в которых с учётом поправок на ветер и превышение аэродрома можно посчитать предельный посадочный вес самолёта в ожидаемых условиях.

(Ух! Не правда ли?)

Для «мокрой» же полосы полученное выше значение дистанции умножается на 1,15. То есть ограничение по весу для такой ВПП получается более строгим.

Располагаемая посадочная дистанция нужной полосы пилоту известна, соответственно, он входит в таблицу с её значением, вносит поправки на ветер и превышение и в итоге находит ограничение по весу самолёта.

Но есть засада.

Если полоса скользкая , то есть уже не сухая и не мокрая, а, например, заснеженная или обледенелая, то… на этот случай сертификационных данных нет, и порядок принятия решения на вылет на скользкие полосы отдан на откуп авиакомпаниям.

До внедрения электронных планшетов 23 23 Что случится примерно через полтора года после того, как мы слетали в рейс, о котором идёт речь в рассказе. , вопрос о проблеме принятия решения на вылет в подобных условиях поднимался с наступлением первых заморозков осенью и благополучно таял вместе со снегом весной. И спал до следующей осени. Приходилось самому думать о том, как принимать безопасное решение на вылет, если известно, что ВПП будет скользкой.

Постулат первый: посадочная масса не должна превышать ту, что определена для «мокрого» состояния ВПП. Полосы в России достаточно длинные для того, чтобы она никогда не превышала. А дальше наступает время нудных расчётов – по другим таблицам (которые в норме используются не перед полётом, а в полёте) мы считаем так называемые актуальные дистанции для ожидаемых условий. Получаем чистую посадочную дистанцию, которая учитывает воздушную дистанцию в 305 метров и равномерное сцепление по всей оставшейся части ВПП. Без коэффициентов.

Но! На практике мы не садимся через 305 метров от торца. Как правило, колёса находят землю на удалении 500—600 метров.

Что делаю я – учитываю коэффициент 1.15 к полученному значению, но не менее +300 метров 24 24 Как мне помнится, где-то года через полтора после того, как я впервые опубликовал эти заумности в своём блоге, «Боинг» изменил таблицы с актуальными дистанциями, увеличив значения на этот самый коэффициент 1.15 для всех авиакомпаний, независимо от их принадлежности. До этого эти цифры публиковались «Боингом» только для европейских авиакомпаний – в Европе требование внесения коэффициента существует давно. Слава богу, с внедрением айпадов в авиации проблема расчёта характеристик перестала существовать – благодаря программе Boeing OPT мы считаем их за секунды, и описанное занудство кануло в Лету. .