Денис Окань - Философия полёта. Небесные истории – 6

Природа отступает перед нормальными парнями?

– Валентин, где планируешь отключить автопилот?

– Наверное, поближе к полосе, футах на пятидесяти…

Смотрю на Валю внимательно. Изображаю укор.

– Ты уверен, что успеешь почувствовать самолёт в достаточной степени? Пятьдесят футов – тут уже садиться как бы надо…

– А стоит ли бороться с ветром, уставать?

Признаться, расстроила меня эта фраза.

«Боинг» рекомендует при ручных посадках отключаться достаточно заранее, чтобы почувствовать поведение самолёта перед наиболее ответственным моментом – возвращением многотонного лайнера на землю. В FCTM 27 27 Flight Crew Training Manual. Сборник рекомендаций о том, как надо летать, в нашем случае – на Боинге 737. приводят цифры «1—2 мили от торца», в переводе в высоту это примерно 300—600 футов. Хотя бы так! А 50 футов (15 метров) – это уже пролёт торца, здесь остаётся буквально пара секунд и надо начинать выравнивать самолёт! Однажды целый Боинг 757 где-то за рубежом пилоты разложили, не успев приспособиться к пилотированию в очень похожих ветровых условиях.

– Валентин, давай хотя бы на пятистах футов. Поверь, так будет лучше.

– Ладно.

– Да, и после посадки поосторожнее, снежный поземок будет сносить «крышу». Я буду помогать выдерживать направление, если что.

– Окей.

Снег, переметающий ВПП, при низкой видимости очень влияет на восприятие движения самолёта. Если поддаться его магнетизму, можно наломать гору дров… точнее, алюминия. Поэтому – внимание на настоящие ориентиры, на боковые огни ВПП и на маркировку осевой линии!

Если её удастся разглядеть, конечно же. Если не удастся – придётся почувствовать.

Пожимаю плечами.

«-Входим в плотные слои атмосферы!»

Приступаем к снижению. Норильский диспетчер разрешает занимать эшелон 90 28 28 9000 футов. на Дудинку. Мы одни в небе, полёт спокоен.

На эшелоне 110 входим в облачность. Самолёт начинает мелко потряхивать.

– Входим в плотные слои атмосферы, – шучу я довольно бородато.

Пролетев Дудинку и немного снизившись, в разрывах облаков видим землю и – о чудо! – норильский аэропорт. Самая свежая сводка погоды, только что полученная, радует – ветер тот же, но официальная видимость на ВПП уже два километра, да и облачность поднялась.

Тот факт, что мы уже способны увидеть аэропорт, вселяет надежду на даже лучшие фактические условия. Неточность измерений – давняя проблема точных измерительных приборов. Например, те, что измеряют видимость, стоят сбоку от полосы. А ведь там в Норильске сугробы, и влияние метели на датчики куда выше, чем на очищенной от снега полосе, поэтому измеренное значение может быть значительно хуже, чем фактическая видимость на полосе. Методы определения нижнего края облачности тоже оставляют желать лучшего.

Надежда подтвердилась. Буквально сразу после начала снижения по глиссаде мы выныриваем из облаков, теперь уже окончательно, и видим ВПП. Не всю её длину – из-за продолжающего валить снега её огонечки теряются, но огни подхода и торца видны отчётливо. А ещё через десяток секунд снижения вся ёлочка огней открывается в своей красе.

Посадка теперь лишь дело техники.

Самолёт летит сквозь достаточно обычный ветер, не самый слабый, но и не самый сильный. Болтает, но терпимо, не до ряби в глазах. Из всех нюансов остается лишь фактор «пупка».

500 футов. Валентин отключает автопилот.

300 футов. Ветер ослабевает, самолёт уходит чуть ниже глиссады. Нам туда не надо – для лучшего расчёта посадки важно не допустить ухода вниз! Подсказываю, Валя исправляет.

100 футов, снова уходим ниже. Опять подсказываю, чуть подталкивая штурвал к себе. Знаменитый «пупок» красуется перед нами, его вершина видна как на ладони – как раз на траверзе рулежной дорожки В. Прекрасный ориентир для посадки!

– Валя, поддержи самолёт, не уходи ниже!

Даже не знаю, кто из нас больше волнуется – я, глядя на действия Валентина, или он – пилотируя. Знаю наверняка – если бы я пилотировал, был бы куда менее напряжён, чем сейчас, когда смотрю со стороны.

50 футов. Ещё чуток и мы прилетим к вершине «пупка». Теперь уже не до приборов, глаза показывают, что мы летим чётко туда, куда и хотели – на самую вершину. Правда, чуток правее – ветер к земле стих, и подобранный угол сноса сейчас оказался чуть больше, чем требуется. Сядем чуть правее, это не критично.

20 футов, 10… Посадка!

Боковым зрением отмечаю, что сели строго на траверзе рулежки В. Символично – ну как после такого полёта и такой хорошей посадки не сказать «Браво! 29 29 Английская буква B в радиообмене звучит как «Браво». »?

Валентин молодец!

Напряжение резко отпускает, и дальнейшее торможение (весьма уверенное, к слову, какие там 0.33?) – это тоже дело техники. Обычное дело, то есть. А стелящийся позёмок при такой хорошей видимости нам совсем не мешает.

Затормаживаемся. Докладываю диспетчеру:

– Глобус 2251, посадка!

– Глобус 2251, разворот на сто восемьдесят, освобождение в конце ВПП на РД 30 30 Рулёжная дорожка. «Альфа».

Края полосы засыпаны снегом. Валентин прижимает лайнер к правым огням, начинает разворот, уже развернулись где-то под 45 градусов и…

– Что-то не поворачивает, давай я дальше прорулю.

Носовая стойка в развороте попала на заснеженный участок и пошла юзом. Я считаю, что места было достаточно, но… лучше перебздеть, как я уже говорил. После всего того, что было, не хватало нам ещё обидно выкатиться при развороте. Впереди, метрах в трёхстах на ВПП есть расширение на месте старой нерабочей рулежки, там и будем разворачиваться. Рекомендую Вале в этот раз прижаться к левой «обочине», чтобы поворачивать вправо – слева меньше сугробов и больше шансов, что стойка не пойдет юзом.

И уже совсем спокойным голосом напоминаю о том, что в развороте можно подтормозить правыми колесами – это поможет уменьшить радиус разворота на скользкой ВПП. Кроме того, можно увеличить тягу на левом, внешнем к развороту, двигателе.

Разворачиваемся. Катимся к началу ВПП. Снова забираемся на бугор и бодро скатываемся вниз. Освобождаем полосу влево.

Вот теперь мы точно прилетели! Можно выдыхать.

На «Альфе» нас ожидает буксир. Это ещё одна милая особенность Норильска – якобы местный перрон небезопасен для самолётов с низкорасположенными двигателями. Ну-ну! Версия с лишним заработком (буксировка – платная услуга) выглядит куда как более правдоподобной.