Денис Окань - Философия полёта. Небесные истории – 6

Ещё в штурманской я выполнил расчёт посадки для предполагаемых условий, и вышло так, что мы должны остановиться даже с некоторым запасом. И это при том, что я не учитывал шестьсот метров ершовского «пупка»… которые в принципе, можно было бы и учесть – ведь он как раз находится на таком удалении, на котором мы обычно и приземляемся – на любой полосе, отмечу. Правда, расчёт мой справедлив для посадки с уровнем автоматического торможения MAX (максимальное). Для уровня 3 цифры уже впритык.

Но лететь можно.

Что ещё должен учесть командир, летящий в Норильск, если он из тех, кто задумывается?

Мы будем целиться сесть «на бугор», а он обычно чистый, так как обдувается всеми ветрами. На нём можно ожидать неплохое сцепление, а вот дальше ВПП идёт под уклон, там с прилегающих сугробов наметает снег. Логично ожидать, что сцепление будет похуже. Более того, полосу может так перемести, что на каком-то участке сцепление окажется хуже, чем 0,33 – всё-таки современные методики измерения сцепления очень и очень несовершенны. Доверять им надо с известной долей осторожности.

Вывод: очень важно сесть на бугор и сразу же начать интенсивное торможение, чтобы как можно быстрее остановиться. Перебздеть – это всегда лучше, чем обделаться!

Вот примерно такую речь я и двинул в маршрутке, пока мы добирались до стоянки. Устав умничать, добавил:

– Кстати, ещё не факт, что когда мы прилетим, диспетчер нас не обрадует новостью: «Сцепление ноль тридцать три, ноль тридцать три, ноль двадцать девять».

Сцепление измеряют по трём участкам, и ещё одна милая особенность Алыкеля заключается в том, что тебе могут сообщить, что в начале и в середине ВПП сцепление вроде как нормальное, а вот в конце – ниже 0.3. А ниже 0.3 – запрещено, ВПП должна быть закрыта. Но она открыта, и диспетчер с любопытством ждёт, как ты будешь выкручиваться.

Звучит невероятно, но… Мы работаем в России, здесь не бывает скучно!

Мне лишь остаётся пошутить:

– Уж лучше пусть передаст «0.29, 0.33, 0.33», ведь первую треть полосы мы перелетаем.

Мы на самолёте. Снег уже накрыл простынёй домодедовский перрон и продолжает сыпать. Нам предстоит облив 25 25 Сленг, означающий проведение противообледенительной обработки самолёта специальными химическими жидкостями, предотвращающими обледенение критических поверхностей (крыла, стабилизатора) во время нахождения самолёта на земле. , и, учитывая то, что мы не одни такие, можно смело прогнозировать задержку с вылетом.

53-я стоянка для нас не совсем привычная – обычно наши самолёты ставят на большом перроне, прилегающем к «рукаву» внутрироссийского терминала с восточной стороны. Или же ставят между «рукавами». А эта – на перроне напротив вокзала. Сразу за ним начинается «кладбище списанных самолётов» – визитная карточка аэропорта Домодедово.

Справа от нас в душе из химической жидкости уже купается якутский Боинг 757, а мы пока ещё только согласовываем с супервайзером предстоящую обработку. Наш 737 покрыт небольшим слоем снега, поэтому предстоит облив в два этапа – сначала разогретой жидкостью первого типа уберут снежно-ледяные отложения, затем обработают крыло и стабилизатор вязкой защитной жидкостью типа четвёртого. Согласно консервативной таблице, в текущих погодных условиях у нас будет не менее двадцати минут от начала второго этапа на то, чтобы улететь до того, как жидкость потеряет гарантированные защитные свойства.

Стоим, ждём. Двадцать две минуты назад прошло наше плановое время отправления, а последние пассажиры только-только поднимаются по трапу. Мы давно закончили все процедуры, чек-листы и брифинги, осталось лишь дождаться окончания загрузки багажа и груза, и дальше будем надеяться на то, что облив не заставит долго ждать.

(Помню, в каком-то году зима пришла в Москву в конце октября. Случился апокалипсис – большая часть парка «Элефантов» 26 26 Машина для проведения противообледенительной обработки самолёта. не была готова, в итоге задержки составили по два часа и более.)

За время ожидания успели ещё раз обсудить с Валентином предстоящие нюансы, посчитать возможные ограничения по ветру в зависимости от его направления. Нас беспокоит боковая составляющая ветра в Норильске. Стоит ему начать подворачивать, начнёт увеличиваться боковая составляющая, и она вполне может превысить ограничение, при котором посадка уже не допускается.

Приободряю себя и Валентина:

– Может всё и не так страшно будет – ведь если летят нормальные парни, то погода улучшается!

Валя улыбается – эту фразу он не раз слышал от меня в прошлом.

В любом случае мы летим не наобум, мы рассмотрели все критические сценарии и готовы к любому развитию событий. И, как показывает моя собственная практика, если пилот не поленился заняться «нудятиной», описанной чуть выше, то природе действительно не остается ничего иного, кроме как уступить.

Хочется поскорее улететь, чтобы в очередной раз проверить свою теорию.

Нам опять повезло. Не прошло и пяти минут после закрытия дверей, как к нам подъехали два «Элефанта» и принялись поливать наш зелёный лайнер, защищая самолёт от возможного наземного обледенения.

Недавно в одном аэропорту стал свидетелем, как чей-то командир требовал провести облив на основании того, что… после взлёта в низко нависших облаках будет обледенение. На аэродроме не было ни дождя, ни снега, ни тумана. К сожалению, подобного рода заблуждение о том, что обработка самолёта спасёт от обледенения в воздухе, всё ещё встречается. А несколько лет назад едва ли не все мы в это верили – ведь толком нас, пилотов, в дебри науки о противообледенительной защите в те годы и не посвящали. А потом вдруг стали требовать, не научив. Пришлось заниматься самообразованием.

Процедура сия предназначена только для защиты от наземного обледенения. По требованиям к спецификации жидкость должна сойти ещё на разбеге, чтобы не ухудшать характеристики самолёта. В воздухе она не защитит, к тому же на земле она защищает верхнюю поверхность крыла, а в воздухе обледеневает передняя кромка и прочие выступающие части самолёта. Любой пассажирский самолёт размером больше, чем Ан-2, имеет противообледенительные системы, предназначенные для борьбы с обледенением в полёте – вот на них и надо рассчитывать, а не на облив.

Облив закончен. Запускаем двигатели, после запуска включаем обогрев входных каналов двигателей – двигатели с лёгкостью засасывают в себя снег и слякоть, на лопатках может образоваться лёд, который может привести к серьёзных проблемам, если забыть включить противообледенительную систему двигателей.