Владимир Баршт - Из жизни гражданского лётчика. Часть вторая

Мне было тридцать три года, как говорится возраст Христа, а большинство ребят было на пять шесть лет моложе, почти все были из авиации спецприменения, командиры звеньев и эскадрилий на АН-2, даже были инструктора из училища. Я с головой окунулся в эту студенческую жизнь, понимая, всю её прелесть и неповторимость. Группа была со всего Советского Союза, почти все ребята с семьями и детьми жили в академическом общежитии, недалеко в авиагородке. Жили дружно, часто встречались и отмечали дни рождения вместе. В группе было 24 человека, считая иностранцев, и получалось в среднем по два дня рождения в месяц. Но больше всего дней рождения приходилось на весну, тогда объединялись по четыре пять человек.

Учёба продолжалась, я догнал по всем предметам, и долгов совсем не осталось, кроме сопромата, экзамен по которому неизбежно приближался, и успешно сдать который было невозможно, как обещал Чернов. В конце мая начиналась весенняя сессия, после которой каникулы и третий курс. Тут я и понял хитрый замысел Миракса Михайловича. «Пиши рапорт декану на досрочную сдачу экзаменов для отбытия, на лётную практику, в связи со срочной производственной необходимостью» – сказал он: «Я подпишу его у заместителя начальника Академии по учебной подготовке, всё сдашь на полмесяца раньше, а сопромат будешь сдавать профессору, начальнику цикла, так что Чернов тебе не нужен».

С десятого мая с подписанным рапортом я обошёл преподавателей по всем предметам, защитил курсовые работы, сдал досрочно экзамены и получил зачёты. Экзамен по сопромату я сдавал на кафедре профессору, доктору наук, Прокофьеву Алексею Ивановичу, начальнику Чернова. Он спросил меня: «Курсовую работу сам писал? Если сам, значит, хотя бы читал, о чём там написано. Главное чтобы ещё и понимал».

Я писал работу самостоятельно, конечно, как и все использовал «рыбу», но понимал и знал материал, в чём он убедился. Экзамен был недолгий, минут десять. «Ну что, командир, четвёрки тебе хватит?» – спросил он, расписываясь в зачётке. «Конечно, профессор, Чернов говорит, что даже он не знает сопромат на пятёрку. Спасибо!» – ответил я и быстро ретировался за дверь. Только здесь я свободно вздохнул, ещё до конца не веря, что всё это удалось сделать. Ребята рассказывали потом, когда Чернов узнал, что я обошёл его и сдал экзамен на четвёрку, расстроился, и даже заболел.

Теперь я официально был на третьем курсе, на полмесяца раньше всей группы, и уже 16 мая вылетел в Красноярск на практику. В Красноярске мне всё было знакомо, ведь я бывал там много раз. В то время аэропорт Емельяново уже заканчивали строить, однако, полёты ещё довольно долго продолжали производить из аэропорта Северный в черте города, штаб и все служебные помещения ещё тоже находились здесь. Аэропорт Емельяново долго не принимала комиссия из-за крупных недостатков строительства и неготовности инфраструктуры.

Прилетев в Красноярск, я сразу же пошёл в штаб к командиру объединённого отряда и доложил, что прибыл для работы, как и было оговорено. Он встретил меня доброжелательно и был очень рад. Он сказал, что я прилетел вовремя, с наступлением весны работы заметно прибавилось и уже чувствуется дефицит лётчиков. Командир сказал мне, чтобы я написал рапорт о принятии на временную работу на четыре месяца, тогда он сможет официально назначить мне оклад командира корабля с северными надбавками, платить премию и всё что положено. Это меня очень обрадовало.

Он тоже когда-то учился на командном факультете и знал, что если оформляться, как слушатель академии, прилетевший на практику, то платить мне могли только за налёт. К тому же мне бесплатно предоставили одноместный номер в гостинице аэропорта, и питаться я мог в профилактории тоже бесплатно, в общем, все условия, только работай.

1980 год, Красноярск, с новым местным экипажем.

В этот же день мне сформировали экипаж и к работе приступили буквально на следующий день. Первый полёт был с проверяющим командиром эскадрильи в город Мирный. Экипаж мне достался хороший, все ребята опытные и классные специалисты и отнеслись ко мне с уважением и доброжелательно. Полёт прошёл нормально, мне записали проверку, и теперь можно было летать самостоятельно. Командир сказал, что работать будем до продлённой санитарной нормы каждый месяц и плотно, чтобы числу к двадцатому уже её выполнить, а там выходные и я мог слетать домой в Ленинград на побывку. Поэтому рейсы нам давали длинные, и это всех устраивало, правда, мне не давали рейсы на юг и ребята не могли привезти фрукты и овощи для семьи и это их огорчало.

Но это было не страшно, была возможность заказать всё это другому экипажу и они обязательно всё привезут. Отношения людей на Севере и за Уралом всегда отличались в лучшую сторону, это было очень заметно.

Миракс Михайлович дал мне с собой официальную бумагу, в которой были указанны все аэродромы, на которые мне предстояло летать о том, что я туда провезён. У меня тогда ещё был второй класс и нужны были провозки на все новые аэродромы. На большинстве из них я на самом деле бывал, но там были и те, на которых я ещё не был. Это явилось таким своеобразным подарком доверия. Бумага была подписана командиром отряда и заверена гербовой печатью, так что я свободно мог летать на все аэродромы.

Чаще всего приходилось выполнять рейс Красноярск – Норильск – Москва (Домодедово) и через двое суток обратно Домодедово – Норильск – Красноярск, иногда этот рейс имел продолжение Красноярск – Благовещенск – Владивосток и обратно в Красноярск, это называлось сделать петлю. Два таких рейса давали больше шестидесяти часов налёта. Ещё три рейса в Братск, Норильск или Якутск и продлённая санитарная норма выполнена. Конечно, это не всё, за лето приходилось по необходимости летать и в остальные аэропорты, в которые Красноярский авиаотряд самолётов ИЛ-18 выполнял регулярные полёты, кроме, как я уже говорил южного направления.

Очень запомнился один интересный случай, ещё раз подтверждающий уникальность этого самолёта ИЛ-18. Был июнь месяц, мы возвращались из Домодедово в Красноярск, первая посадка в Норильске. Когда утром принимали решение на вылет, погода фактическая и прогнозируемая была хорошая и соответствовала всем правилам.

Однако, лететь около пяти часов, и уже при подлёте диспетчер Норильска сообщил, что погода очень быстро портиться, и мы можем не успеть, в аэропорту быстро ухудшается видимость. Такое бывает даже летом, когда с севера с моря подходит холодная воздушная масса, часто даже со снежными зарядами. Мы уже приступили к снижению, нам разрешили посадку с курса, но не прошло и пяти минут, диспетчер сказал, что видимость триста метров, заходите на посадку в Дудинке там погода ещё пока позволяет, но тоже портится. Связались с Дудинкой, они разрешили заход, но Дудинка находится сорок километров, не долетая аэродрома Норильска, нам пришлось делать круг со снижением, чтобы зайти на полосу.