Е. Любицкая - Эксплуатация и управление на промышленном железнодорожном транспорте. Учебное пособие для студентов сред. проф. образования

Рис.1.3. Тепловоз ТЭМ 2УМ

Рис.1.4. Вагон хоппер-дозатор

Рис.1.5. Вагон-самосвал 2ВС-105

Для характеристики работы вагонного парка и оценки эффективности его использования рассчитываются качественные показатели эксплуатационной работы. Качественные показатели работы подвижного состава отражают степень научно-технического развития материально-технической базы железных дорог, уровень организации труда, технологические параметры производства.

В системе управления эксплуатационной деятельностью железных дорог важнейшую роль играет техническое нормирование эксплуатационной работы.

Целью технического нормирования является обеспечение выполнения месячного плана перевозок.

Учет вагонов ведут в физических единицах.

Принято различать инвентарный и наличный парки вагонов. Все приписанные к дороге вагоны составляют ее инвентарный парк.

Наличный парк состоит из вагонов, находящихся в распоряжении дороги и вне ее. К первым относятся все вагоны, находящиеся на путях дороги и на примыкающих к ним путях предприятий. Они подразделяются на две группы: рабочий парк и нерабочий (вагоны, изъятые из рабочего парка).

К рабочему парку относятся все исправные вагоны, которые используются и могут быть использованы для выполнения перевозок.

В нерабочий парк входят: запас и резерв ОАО «РЖД» исправные вагоны РЖД; неисправные, находящиеся в ремонте и ожидающие его; вагоны для специальных и технических нужд, занятые под жилье и служебные помещения.

В целях обеспечения регулирования рабочего парка вагонов между дорогами и их отделениями подвижной состав разделяется по состоянию на порожний и груженый.

Качественные показатели: оборот вагона, участковая и техническая скорости движения поездов, нормы простоя вагонов на технических и грузовых станциях, полный рейс вагона, среднесуточный пробег и производительность локомотива и вагона, коэффициент порожнего пробега.

Полным рейсом называется пробег вагона в груженом и порожнем состоянии за время оборота. Полный рейс определяется делением общих вагоно-километров пробега на работу.

L = ∑ns/u = ∑ns гр/ u + ns пор= L гр+ L пор, (1.1.)

где L гр – рейс вагона в груженом состоянии (груженый рейс); Lпор – рейс вагона в порожнем состоянии (порожний рейс).

Коэффициентом порожнего пробега называется отношение пробега вагонов в порожнем состоянии к пробегу в груженом состоянии или отношение порожнего рейса к груженому):

α = ∑ns пор/ ∑ns гр= L пор/ L гр, км, (1.2.)

Ускорение оборота вагона с повышением производительности вагона – важнейшая задача эксплуатационной деятельности железных дорог.

Производительностью вагона называется число тонно-километров нетто, приходящееся в среднем на один вагон рабочего парка в сутки [(т×км) / (ваг. – сут.)]:

ω = ∑pl /n = p д× s, (1.3.)

где p д – динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг.

Производительность вагона является обобщающим показателем использования вагона грузового парка. Под этим показателем понимается количество продукции в тонно-километрах нетто, приходящееся в среднем на каждый вагон рабочего парка за сутки:

Следовательно, чем больше динамическая нагрузка груженого вагона и среднесуточный пробег вагонов, тем, при прочих равных условиях, выше производительность вагона. Порожний пробег оказывает отрицательное влияние на производительность вагона.

Важную роль в сокращении порожнего пробега играют планирование и регулирование парков порожних вагонов. Например, более широкое использование возможностей взаимной замены вагонов различных типов, в частности, путем увеличения числа сдвоенных операций (загрузка вагона, освобождаемого из-под выгрузки, на той же станции). Использование вагонов под сдвоенные операции характеризуется коэффициентом сдвоенных операций, который показывает среднее число операций, приходящееся на один вагон,

К сдв= U п+ U в / U м = U п + U в/ U в+ U пор, (от 1 до 2) (1.4.)

где U м – число вагонов, участвующих в грузовых операциях;

U п – погрузка;

U в – выгрузка;

U пор – число порожних вагонов, дополнительно подаваемых под погрузку.

Статическая нагрузка показывает, какое количество груза приходится в среднем на вагон при погрузке. Ее определяют делением числа тонн погруженных грузов ΣP погр на число загруженных вагонов ΣU погр .

Р ст = ∑Р / ∑U погр× Т, (1.5.)

где Т – 1440 минут,

∑P – общая погрузка, т.

Статическая нагрузка зависит от структуры грузооборота и вагонного парка, качества регулирования вагонного парка, выполнения технических норм нагрузки, применения методов уплотненной погрузки вагонов и др.

С учетом особенностей перевозимого груза, его удельной и объемной массы, грузоподъемности вагонов установлены технические нормы нагрузки вагонов, которые являются обязательными для клиентуры и железных дорог.

Динамическая нагрузка груженого вагона показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на груженый вагон на всем пути следования. Ее определяют делением эксплуатационных тонно-километров нетто Σ (Pl) н на вагоно-километры груженые Σnl гр :

P = ∑ (Pl) н / ∑ nl гр, (1.6.)

Динамическая нагрузка груженого вагона зависит также от соотношения дальности перевозки отдельных родов грузов. Если тяжеловесные грузы следуют на более дальние расстояния, чем легковесные, то динамическая нагрузка груженого вагона будет выше статической нагрузки, если наоборот, то ниже.

Полный рейсом называется пробег вагона в груженом и порожнем состоянии за время оборота (или пробег, приходящийся в среднем на один вагон, участвующий в работе). Полный рейс определяется делением общих вагонокилометров пробега на работу. Поскольку общие вагонокилометры пробега подразделяют на груженую и порожнюю части, полный рейс включает в себя груженый и порожний рейсы, км:

L = ∑ns / u = ∑ns гр / u+∑ns пор = l гр+ l пор, (1.7.)

где l гр – рейс вагона в груженом состоянии 9груженый рейс);

l пор – рейс вагона в порожнем состоянии (порожний рейс).

Груженый рейс прямо пропорционален средней дальности перевозки грузов. Порожний рейс вагона характеризует расстояние, которое проходит вагон от пункта выгрузки до пункта погрузки.

Среднее время нахождения вагона под грузовой операцией определяют делением вагоно-часов простоя под грузовыми операциями на число грузовых операций. Число грузовых операций определяется как сумма погруженных и выгруженных вагонов: