Евгений Федосов - ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика

А еще он очень большой любитель собак. Когда видит любую дворнягу, всегда разводит руками, и, улыбаясь, говорит: «Ну, друг, здравствуй…»

И я не припомню случая, чтобы хоть одна огрызнулась - собаки отлично чувствуют людей и потому в ответ на такое доброе приветствие сразу начинают вилять хвостом.

Беляков, как и Микоян, был скромен, никогда не использовал в личных целях своего служебного положения, хотя у него имелось множество наград и почетных званий. К нему всегда прекрасно относился министр авиационной промышленности П. В. Дементьев, даже в какой-то мере выделял его среди других конструкторов. Естественно, он пользовался глубоким уважением и в верхних эшелонах власти. В общем, он был не только прекрасный человек, но и конструктор, с которым приятно работать.

В конце концов мы научились настолько хорошо друг друга понимать, что Беляков стал всегда настаивать при закладке нового самолета (или модификации уже существующего), чтобы в ГосНИИАС под них закладывалась и группа стендов полунатурного моделирования. И без заключения института, особенно на этапе совместных испытаний, ни один полет не начинался, пока какой-то режим не был отработан на стенде. Беляков, кстати, оказался единственным генеральным конструктором, который последовательно проводил в жизнь эту политику. Другие были менее последовательными, потому что каждого, как правило, терзало желание поскорее «выскочить» на этап летных испытаний, попробовать самолет или вертолет в воздухе, побыстрее сдать его на вооружение ВВС. Кажется, что промежуточные этапы, заключения и прочее, лишь тормозят работу. И тогда срабатывает известное российское: «Авось проскочим». Почти всегда такой подход приводил к затягиванию сроков создания самолета, его доводки, и все равно - большинство генеральных болеют этой «болезнью», хотя не раз обжигались в погоне за скорым результатом. Беляков же жестко стоял на позиции точного соблюдения технологической дисциплины разработки.

И вот МиГ-23 стал именно тем самолетом, на котором, пожалуй, впервые была выработана вся методология его создания: от концептуальных исследований - к аванпроектам, эскизам, созданию макета, рабочему проектированию, опытному производству, затем - к этапам заводских испытаний, совместных… Последние разбивались на два подэтапа: А - главного конструктора, когда промышленность отрабатывала систему, и Б - когда вместе с военными проводили оценку машины на соответствие ТТЗ. На этапе Б считается, что система в основном отработана. Однако процесс доведения ее до совершенства настолько сложен, что даже при принятии на вооружение, прохождении войсковых испытаний, участии самолета в боевых операциях надо все равно осуществлять многие доработки, создавать модификации, то есть выгребать много «мусора», особенно в области надежности системы. Но все таки только четкое соблюдение поэтапного прохождения технологического цикла создания системы приводило нас к успеху.

Чтобы лучше пояснить логику поведения Белякова, я должен сделать небольшое отступление.

И в советское время, и особенно в последние десять лет обществу внушалась мысль, что для нужд военно-промышленного комплекса денег не жалели и давали, кто сколько попросит. Но это не так. Во-первых, деньги выделялись не такие уж большие, а во-вторых, для создания, к примеру, самолета отводилось определенное время и за соблюдение сроков работ спрашивали очень строго, некоторые конструкторы за их срыв лишились даже своих постов. Жестко регламентировались и два экономических показателя - фонд зарплаты и материальное обеспечение создания системы или разработки за счет бюджета. Нельзя было раздувать бесконечно фонд зарплаты, но и бюджетные деньги приходилось экономить. В чем была особенность последних? Я, как руководитель института, мог более или менее свободно распоряжаться их большими суммами, но не имел права подписать чек на пять рублей на покупку чего-то необходимого за наличные деньги. Все в СССР принадлежало государству, и оно оплачивало нам всю выполненную работу по безналичному расчету. То есть, какое-то КБ условно, «по безналичке», перечисляет какую-то сумму денег за нашу работу, сделанную в его интересах. Я, в свою очередь, так же расплачиваюсь с теми, кто работал на нас - и в конце концов в финансовых недрах страны все эти расчеты сводятся воедино, позволяя обходиться нам без наличных денег.

Заработная плата же - это наличные, реально существующие деньги, которые должны были обеспечиваться товарами и услугами. Поэтому просто так «перекачать» безналичные, бюджетные деньги, в наличные, которыми выплачивалась зарплата, было недопустимо, за этим жестко следили.

Капитальное строительство и средства, отпускаемые на него, тоже жестко регламентировались, в первую очередь теми строительными мощностями страны и конкретного региона, которые можно было использовать при возведении какого-то объекта. Например, в Москве строительная индустрия в основном занимались созданием жилого фонда и подключить какую-то организацию к строительству промышленного объекта было практически невозможно. Поэтому утверждение, что в советское время на оборонную тематику выделялись «немереные» деньги, мягко говоря, не соответствует истине. Деньги были четко ограничены объемом услуг и товаров, а также производственными мощностями. И Госплан СССР, который увязывал все эти проблемы, создал многослойную систему разных валют: бюджетные деньги, с которыми можно было более-менее свободно обращаться, фонд зарплаты, регламентируемый очень жестко; средства Стройбанка, из которого финансировалось строительство… А потом уже шла собственно валюта: первой категории - доллары, фунты стерлингов и др., второй категории - стран Варшавского Договора и третьей - развивающихся стран. Каждый вид денег имел свою цену и был в принципе неконвертируемым. Нельзя было фонд зарплаты «перекачать» в бюджет или из бюджета перебросить деньги в этот фонд, так же как средства, отпущенные на капстроительство, использовать на что-то другое… Это не допускалось, благодаря чему и была сбалансирована экономика. А когда стали допускать вольности на четко разгороженном «финансовом поле», началась гиперинфляция, которая и разрушила эту экономическую систему в период правления М. С. Горбачева…

Ростислав Аполлосович прекрасно разбирался в финансовой механике, понимал, что ничего не выгадает, если начнет проскакивать через какие-то технологические этапы разработки, и в конце концов любые нарушения скажутся и на сроках, и на затратах при проведении летных испытаний. Ведь если на начальных фазах проектирования и отработки системы мы можем быстро менять какие-то позиции, то очень трудно что-либо поправить, когда уже создан живой самолет. В этом случае потребуются и дополнительное время, и деньги.