Евгений Федосов - ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика

К тому же строгое соблюдение технологической дисциплины Беляковым приветствовали и летчики-испытатели. Это было в их интересах, чтобы мы максимально отработали в институте системы самолета до выхода на летные испытания. С одной стороны, такой подход позволял повышать уровень безопасности будущих полетов, с другой - уменьшить объем этих испытаний. Поэтому летчик-испытатель подключался к работе с новым самолетом на стендах еще задолго до того, как впервые поднимал его в небо. Много времени проводил у нас Александр Васильевич Федотов, шеф-пилот фирмы «МиГ», другие его товарищи, а также их коллеги с фирмы Сухого. Ведь когда самолет только создается, тренажеров еще нет, а стенд полунатурного моделирования включает в себя «кабину» со всеми органами управления, в нем можно имитировать многие режимы полета. Поэтому летчик, садясь в такую «кабину», может получить хорошую тренировку, вжиться в будущий самолет.

В целом же Р. А. Беляков отлично чувствовал динамику разработки новой машины, строго следил за точным прохождением всех ее этапов. Он даже иногда в шутку называл нас «МиГ-Электроникс» и говорил:

– Вы - почти моя фирма, коллективу которой я доверяю так же, как своему…

Как любой генеральный конструктор, он очень тяжело переживал потерю летчиков-испытателей. Эта беда чаще всего приходит, когда ее не ждешь… Помню, каким страшным ударом для всех нас стала гибель Александра Васильевича Федотова. Я считал его легендарным летчиком-испытателем, который сделал намного больше, чем ряд его знаменитых предшественников, вошедших в историю. О нем мало написано и сказано, хотя он заслужил, чтобы его имя знал каждый наш соотечественник. Мало того, что в течение последних трех десятилетий им были испытаны практически все новые самолеты фирмы «МиГ», он воспитал большую плеяду летчиков-испытателей высшего класса, которые с честью продолжают дело Александра Васильевича.

А погиб он на уже отработанном МиГ-31, выполняя не очень сложную для такого аса испытательную программу. Он взлетел с инженером-испытателем и вскоре приборы показали, что нет топлива в баках. При этом нужно держать определенную центровку самолета, управляя им именно как пустой машиной. А топлива у них на борту оказался полный запас. Просто отказали приборы, и они разбились, потеряв устойчивость.

С МиГ-25 тоже случилась трагическая история. Когда он уже был принят на вооружение, в одном из учебных полетов ведомый летчик вдруг свалился в штопор и погиб. Было такое впечатление,

что он попал в спутный след идущей впереди машины. И в Кубинке при тренировке к очередному показу авиатехники повторилось такое же падение. Но тут уж грешить на спутную струю было нельзя. Пришлось искать иную причину, отказавшись от первоначальной гипотезы. Этой работой занялись летчики-испытатели ЛИИ им. М. М. Громова. Олег Гудков очень много летал на МиГ-25, пытался «поймать» такой воздушный скоростной напор, при котором машину начинает крутить, вгоняя ее в штопор. И вот однажды, когда он уже шел на посадку, вдруг проявился эффект, за которым он долго охотился - в записи на магнитофонной ленте сохранился его радостный крик: «Нашел! Крутит!» Но слишком мала была высота… Он катапультировался, однако самолет вошел в глубокий крен и летчика выбросило не вверх, а в сторону. Гудков погиб, но благодаря ему удалось узнать, что при определенном скоростном напоре бустерная рулевая машина не справлялась с возникающей нагрузкой от шарнирного момента элеронов и это вызывало ложный крен. Естественно, доработали элероны, увеличили мощность машинок и избавили МиГ-25 от недостатка, который приводил к гибели и самолетов, и людей. Смерть есть смерть, она всегда трагична, но гибель Гудкова оправдана благородной целью - он шел на риск, зная, что от его профессионализма зависит жизнь многих строевых летчиков.

Ростислав Аполлосович, как и другие генеральные конструкторы, к своим испытателям относился очень бережно. Их мнение всегда выслушивал в первую очередь, заставлял всех его учитывать и редко оспаривал.

Чтобы завершить рассказ о создании МиГ-23, я хочу воздать должное еще одному участнику этих событий - Георгию Сергеевичу Бюшгенсу. Ныне он - академик РАН, один из выдающихся ведущих ученых ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского, но я с ним познакомился, когда он был молодым начальником лаборатории № 15 этого института, где-то в середине 50-х годов. Будучи последователем школы Остославского, который много и успешно занимался вопросами динамики полета, Бюшгенс и коллектив его лаборатории уже тогда выдавал все заключения по управляемости самолетов, что требовало очень высокой квалификации и от него самого, и от сотрудников, и налагало на них большую ответственность.

Георгий Сергеевич происходит из академической семьи, хорошо известной в научных кругах. Его отец - профессор МГУ, преподавал теоретическую механику и написал учебники, по которым училось не одно поколение будущих инженеров. Георгий Сергеевич же с самого начала своего научного пути попал в ЦАГИ и дошел до заместителя начальника института по науке. Когда начались работы над МиГ-23, Бюшгенс лично вел этот самолет, очень много сделал для изучения динамики и воплощения в жизнь идеи переменной геометрии крыла. Это именно Георгий Сергеевич предложил создать своего рода «зуб» на крыле, чтобы в полете образовывался вихрь, который, проходя вдоль верхней кромки крыла, повышал устойчивость машины. Вообще же аэродинамика крыла для сверхзвуковых самолетов - это в основном детище академика Струминского, который был предшественником Бюшгенса на посту заместителя начальника ЦАГИ по науке, но он занимался первым поколением реактивных истребителей - МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21… А вот развитие аэродинамики самолетов второго, третьего и четвертого поколений во многом определялось трудами Георгия Сергеевича, его заслуга в этом несомненна. Сейчас он уже патриарх нашей авиационной науки, недавно ему исполнилось 80 лет, но он сохранил юношескую работоспособность и светлую голову.

Однажды мы прилетели с ним во Владимировку. Он редко там бывал, вот и этот визит на летные испытания МиГ-23 оказался чуть ли не единственным, но избежать его Бюшгенс не мог, поскольку являлся членом Государственной комиссии. Когда мы подошли к самолету, и он увидел «свое» крыло, то в ужасе схватился за голову:

– Что же вы с ним сделали?!

Ну, и действительно, если рассмотреть крыло «живого» самолета, то увидишь, что в нем проделаны какие-то лючки, заслонки, через которые можно добраться до антенн систем радиопомех, радиоразведки, тех или иных технических узлов. Да и весь фюзеляж, оперение изрезаны так, чтобы инженерные службы могли обслуживать различные конечные устройства множества подсистем. А под самолетом - еще и пилоны, на которые подвешивается оружие. На первый взгляд они выполнены хорошо обтекаемыми, но когда на них вешаются еще и бомбодержатели, пусковые установки ракет и сами ракеты, то человек, далекий от авиации, неизбежно будет удивлен: «Да какая здесь аэродинамика? Столько всего подвешено, что самолет и летать-то, наверное, не сможет…»