SHURA BALAGANOV - Авиация и космонавтика 2008 10

Летом 1983 г. гаком оснастили и Т10-3, а также МиГ-29. Поскольку летный ресурс Т10-3 был уже исчерпан, самолет решили использовать для отработки торможения на аэрофинишере без выполнения полетов. С помощью собственных двигателей машина разгонялась по полосе до скорости 180-240 км/ч и «наезжала» на аэрофинишер. «Наезды» выполнялись как на трех точках, так и с поднятой передней опорой шасси. Первое зацепление Т10-3 за трос аэрофинишера при скоростной рулежке выполнил 11 августа 1983 г. Н.Ф.Садовников, затем в этих испытаниях приняли участие В.Г.Пугачев и И.В.Вотинцев.

Всего до конца октября 1983 г. на самолетах Т10-3, МиГ-27 и МиГ-29 было выполнено 174 торможения на аэрофинишере «Светлана-2», причем масса самолетов варьировалась от 11 до 26 т, а скорость начала торможения – от 180 до 240 км/ч. Продольная перегрузка торможения достигала 4,5. Было опробовано и торможение самолетов при несимметричном зацеплении – с боковым смещением самолета от оси полосы до 5 м и с углом относительно оси полосы до 5°. Длина пробега самолетов с использованием аэрофинишера сокращалась до 90 м.

Таким образом, первый этап испытаний экспериментальных самолетов на комплексе «Нитка» в 1982- 1983 гг. подтвердил принципиальную возможность осуществления укороченного взлета истребителей с трамплина с разбегом в пределах отводившегося для этого пространства полетной палубы ТАКР 1143.5, а также посадки с торможением аэрофинишером. Дальнейший ход испытаний, а затем и эксплуатации первых советских корабельных истребителей на ТАКР выявил и ряд существенных преимуществ старта с трамплина перед традиционным для западных авианосцев катапультным способом взлета.

При срабатывании механизма катапульты поршень парового цилиндра с челноком, за который специальными узлами передней опоры шасси «зацепляется» палубный самолет, начинает перемещение вперед по ходу корабля с большим ускорением, разгоняя самолет до скорости около 300 км/ч, после чего тот сходит с палубы, увеличивает угол атаки, что сопровождается «просадкой» машины по траектории (при сходе с палубы значения углов наклона траектории и атаки обычно близки к нулевым), и переходит в набор высоты. В связи с тем, что ход поршня катапульты ограничен (обычно примерно 90 м), достичь потребной скорости можно только с большими продольными перегрузками (до 5,5), которые нелегко переносятся летчиками.

При взлете с трамплина скорость отрыва самолета не превышает 180- 200 км/ч при длине разбега 100-200 м, поэтому летчик испытывает небольшие продольные перегрузки и полностью контролирует ситуацию. После схода с трамплина, самолет продолжает двигаться по баллистической траектории вверх, при этом практически исключена его «просадка», а от летчика, фактически, требуется только дождаться, пока самолет наберет эволютивную скорость и станут эффективными рулевые поверхности: до этого взлет происходит по сути в автоматическом режиме.

К этому стоит добавить, что высота среза трамплина ТАКР пр. 1143.5 над водой составляет около 22 м (высота палубы у значительно более крупных американских авианосцев не превышает 19-20 м), а с учетом баллистики истребитель набирает высоту около 40 м, что составляет солидный запас для действий в нештатной ситуации, если по каким-то причинам все-таки произойдет его просадка (например, при снижении тяги двигателей или из-за ошибки летчика). Так, известен случай взлета истребителя Су-33 с корабля на максимальном (не форсажном) режиме работы двигателей. Скорость схода его с трамплина составила всего 105 км/ч (!), однако больший, по сравнению с американскими авианосцами, запас высоты и грамотные действия летчика позволили избежать летного происшествия даже в такой аварийной ситуации.

В пользу трамплина свидетельствовал и один из неустранимых недостатков катапульты, проявляющийся особенно негативно в высоких широтах (а именно на Северном флоте планировалось эксплуатировать новый советский ТАКР). Суть его в том, что вследствие неизбежного травления пара из ствола разгонного трека катапульты, могут образовываться наледи, приводящие к заклиниванию поршня и, соответственно, к отказу всего устройства.

Кроме того, теоретически, с трамплина может взлететь самолет практически любой взлетной массы, в то время как мощность катапульт, применяемых на американских авианосцах, рассчитана на старт самолетов не тяжелее 30-35 т.

С другой стороны, старт с трамплина, происходящий при относительно невысоких скоростях поступательного движения, диктует более строгие требования к тяговооруженности летательного аппарата, характеристикам его устойчивости и управляемости. Двигатели выводятся на взлетный (или чрезвычайный) режим еще до начала разбега. При этом, чтобы удержать самолет на месте до получения разрешения на взлет, необходимы специальные устройства, препятствующие преждевременному страгиванию машины, – задержники, представляющие собой выпускаемые из-под палубы упоры для колес основных опор шасси. Чтобы предотвратить возможное повреждение надстроек корабля и стоящих позади летательных аппаратов горячими газами работающих на форсаже двигателей самолетов, в составе авиационно-технических средств корабля предусматриваются специальные подъемные охлаждаемые газоотражательные щиты (ГОЩ).

Наличие этих дополнительных устройств, конечно, ведет к увеличению водоизмещения корабля. Однако возрастание массы АТСК за счет оборудования трех стартовых позиций ТАКР задержниками и ГОЩ не идет ни в какое сравнение с приростом водоизмещения авианосца при оснащении его катапультами (расчетная масса двух катапульт с гигантскими рабочими цилиндрами диаметром 450 мм и длиной порядка ста метров и связанного с ними паросилового оборудования для ТАКР пр.1 143.5 могла составить 3-3,5 тыс.т). Одновременно значительно сокращались бы и свободные внутренние объемы корабля, которые можно использовать для размещения авиационного топлива и боезапаса.

Определенным неудобством, вызванным наличием на корабле трамплина, считаются проблемы с уборкой льда и снега с его поверхности. Эта проблема долго рассматривалась в НПКБ, и в конце концов была разработана система обогрева поверхности трамплина паром из-под палубы (к сожалению, реализована эта идея не была).

Подводя итог, можно сделать вывод, что решение об оснащении первого советского авианосца трамплином имело больше «плюсов», чем «минусов», и с учетом отсутствия в СССР практического опыта и технологических возможностей производства катапульт было, в целом, правильным, позволив, в конечном итоге, в заданные сроки создать, испытать и сдать на вооружение ВМФ тяжелый авианесущий крейсер со сверхзвуковыми истребителями обычной схемы в качестве основного авиационного вооружения. Возможные задержки с производством и отработкой катапульт могли, как показал дальнейший ход истории, стать серьезной угрозой для получения отечественным флотом хотя бы даже этого единственного корабля: об этом наглядно свидетельствует драматичная судьба следующих за «заказом 105» авианесущих крейсеров, которые «не успели» выйти в море до развала Советского Союза и последующего кризиса экономики.