Владимир Ильин - Штурмовики и истребители-бомбардировщики

Первый полет переоборудованного самолета состоялся 13 апреля 1991 года на аэродроме ЛИИ (г. Жуковский). Машину пилотировал заслуженный летчик-испытатель А. Иванов. В феврале 1992 года самолет, получивший к тому времени «ВВСовское» название Су-27ИБ, демонстрировался руководителям стран СНГ и журналистам в ходе показа авиационной техники на аэродроме в Мачулищах (Беларусь), в 1992 и 1993 годах Су-27ИБ совершал показательные полеты на Московском авиасалоне в группе заправляемых в воздухе самолетов, а также выполнял индивидуальный высший пилотаж, показав маневренные характеристики, приближавшиеся к возможностям одноместного Су-27.

Одновременно с испытаниями первого опытного самолета на заводе им. В.П. Чкалова в Новосибирске началась подготовка к серийному производству истребителя-бомбардировщика, получившему еще одно название - Су-34. В конце 1993 года завершилась сборка первого предсерийного самолета и 18 декабря Су-34 с бортовым номером «43», пилотируемый летчиками-испытателями И.В. Вотинцевым и А.И. Гайворонским, впервые поднялся в воздух. 3 марта 1994 года он совершил беспосадочный перелет из Новосибирска в Подмосковье на аэродром в Жуковском. Летом 1994 эта машина впервые публично демонстрировалась на международном авиакосмическом салоне в Париже. Она была снова переименована и предстала перед парижанами как Cy-32FN (Fighter Navy - морской истребитель). Англоязычная абревиатура в названии самолета свидетельствовала о стремлении его создателей продвигать истребитель-бомбардировщик на мировой рынок вооружения.

Самолет Су-32ФН оптимизирован для полетов на малых высотах, что обеспечивает ему наилучшую выживаемость в воздушном пространстве противника, прикрытом мощными современными средствами ПВО. Однако маловысотный профиль полета, когда ударный самолет, выходя из зоны досягаемости «высокоинтеллектуальных» средств поражения зенитных ракет и истребителей противника, превращается в мишень для переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК), малокалиберной артиллерии (МЗА) и стрелкового оружия, потребовал принятия серьезных мер по улучшению защищенности. Нелишне вспомнить, что в ходе вьетнамской войны, в 1968 году, американские ВВС за короткое время потеряли три из шести новейших бомбардировщиков Дженерал Дайнэмикс F-111 А, действовавших на предельно малых высотах, причем две из этих машин стали жертвами МЗА. ВВС Великобритании и Италии в ходе операции «Буря в пустыне» в результате огня иракской МЗА и ПЗРК лишились нескольких истребителей-бомбардировщиков «Торнадо», также наносивших удары с малых высот и не имевших бронирования, еще большими оказались потери в этой войне лишенных брони однодвигательных американских истребителей-бомбардировщиков Дженерал Дайнэмикс F-16. В то же время отлично защищенные от малокалиберных снарядов и осколков ракет штурмовики Су-25 оказались трудноуязвимыми для ПВО «моджахедов» Афганистана, имевших на вооружение многочисленные зенитные автоматы и пулеметы, а также новейшие ПЗРК американского, английского, китайского и советского производства.

Опыт боевого применения авиации на малых высотах был учтен создателями Су-32ФН. Кабина экипажа этого самолета выполнена (впервые в мировой практике на машинах данного класса) в виде броневой титановой капсулы. Аналогичную защиту получили и другие жизненно важные элементы конструкции, в частности, расходный топливный бак и двигатели. Общая масса элементов конструкционной защиты составила 1480 кг. Все это, в сочетании со средствами защиты, реализованными еще на самолете Су-27, обеспечило Су-32ФН высокую степень выживаемости в маловысотном полете над территорией, насыщенной средствами ПВО.

В последнее время одним из основных элементов, обеспечивающих боевую живучесть современной авиации, стало уменьшение радиолокационной, тепловой и визуальной заметности летательных аппаратов (технология «Стеле»). Разумеется, все, что относится к мерам по снижению заметности самолетов, требует повышенной секретности, что и делается как в России, так и за рубежом (достаточно вспомнить, какой тайной обставляли американцы работы по своим «невидимкам» - F- 117А и В-2). Однако даже внешний осмотр Су-34 позволяет сделать вывод о том, что эта машина имеет уменьшеную ЭПР по сравнению с другими самолетами данного класса. Ярко выраженная интегральная компоновка планера («фамильная черта» всех машин семейства Су-27) сочетается с радикально измененной, сплюснутой формой носовой части. Отсутствует крупногабаритный «клюв» радиоприцела (антенна РЛС, наравне с воздухозаборниками, вносит основной вклад в формирование ЭПР боевого самолета в передней полусфере). Все это, а также применение радиопоглощающих покрытий и материалов, могут сделать Су-32ФН значительно менее заметным на экранах РЛС, чем самолеты одной с ним «весовой категории» (Су-24, F-111 и F-15F).

Еще одним элементом, повышающим боевую живучесть Су-32ФН, является наличие у штурмана-оператора второго управления. Приняты и дополнительные меры для спасения экипажа в случае, если истребитель- бомбардировщик все же получит смертельные повреждения: система катапультирования обеспечивает аварийное покидание самолета в три раза быстрее, чем на Су- 24М.

Отличная аэродинамика, огромная (по сравнению с аналогами) емкость внутренних топливных баков, обусловленная интегральной компоновкой самолета, высокоэкономичные двухконтурные двигатели с цифровой системой управления, наличие системы дозаправки топливом в воздухе, а также узлов подвески для топливных баков, обеспечивают Су-32ФН дальность полета, приближающуюся к дальностям полета средних бомбардировщиков FB-111A, Ту- 16, Ту-22 и Ту-22М. Тактические бомбардировщики предыдущего поколения, в частности, самолеты Су-24 и F-111, также обладают хорошей дальностью. Однако в полной мере реализовать технические возможности этих машин мешали эргономические факторы, приводящие к быстрой утомляемости экипажа. Летчики тактических бомбардировщиков, а также ряда самолетоа дальней (стратегической) авиации - Ту-22, Ту-22М, FB-111, В-58 вынуждены весь полет находиться на катапультных креслах, в фиксированном положении; отсутствует (или крайне несовершенно) сантехническое оборудование (вещь необходимая даже для «суперменов»-летчиков); нет условий для принятия в полете горячей пищи. Продолжительный полет на Су-32ФН стал значительно более комфортабельным. Члены экипажа получили возможность вставать в кабине в полный рост, что позволяет им восстанавливать работоспособность затекших мышц, появился туалет и шкаф для подогрева пищи. Воздушная система на высоте до 10000 м поддерживает в кабине давление, соответствующее высоте 2400 м, что позволяет экипажу совершать полет без кислородный масок. Имеется мощная система кондиционирования воздуха. Все это обеспечивает высокую работоспоспособность летчиков в длительном, продолжительностью до 10 часов полете, еще более увеличивая боевой потенциал Су-32ФН.