Авиация и космонавтика Журнал - Авиация и космонавтика 2009 07

Некоторые источники утверждают, что именно правительство Израиля выступило с инициативой о совместных работах по новому китайскому истребителю. Мол, не пропадать же выполненной работе просто так. Из разных источников стала просачиваться информация о неком секретном китайско-израильском соглашении в области создания для Китая нового истребителя на основе проекта «Лави». Планировалось, что первую опытную машину сделают в Израиле (IAI рассчитывала построить пять опытных экземпляров, а сделала только три), а окончательную сборку произведут в Китае. Состав БРЭО был аналогичен авионике «Лави». Кроме того, планировалось импортировать технологию производства итальянской ракеты «Аспид» класса «воздух-воздух» (эта ракета средней дальности разрабатывалась на базе американской УР «Спэрроу»).

В 1986 г. группа израильских специалистов довольно долго находилась в городе Ченду. Что они там делали неизвестно, но программа создания нового истребителя официально стартовала именно в этом году, когда КНР озвучила свое стремление создать истребитель, способный противостоять советским МиГ-29 и Су-27, американским F-18 и французским «Миражам» 2000 (эти машины находятся на вооружении Тайваня). В 1989 г., после событий на площади Тяньаньмэнь, авиастроительное сотрудничество Китая и Израиля было свернуто, и с тех пор обе стороны всячески отрицали какую-либо передачу технологий. Так главный конструктор самолета J-10 в своем интервью агентству «Синьхуа» сказал: «Общий проект нашего национального истребителя и его аэродинамическая конфигурация полностью сделаны нами без иностранной помощи, что является для меня предметом гордости. Наш народ еще в 1970-х годах разработал опытный истребитель J-9 по конфигурации «утка». Поэтому утверждения, в которых заявляется, что J-10 – это копия израильского «Лави», смехотворны».

Правда, в XXI веке некоторые официальные лица стали откровеннее.

Министр обороны Израиля Давид Лари, например, в интервью агентству «Асошиэйтед Пресс» сказал, что «кое-какие технологии» истребителя «Лави» все-таки продали Китаю и у некоторых израильских компаний, «возможно, не совсем чистые руки».

А один из высокопоставленных чиновников корпорации Ченду как- то проговорился, что на заводе корпорации все-таки был экземпляр самолета «Лави».

Один из первых вариантов проекта 8810

В мае 2008 г. компания «Джейнс Информэйшн Групп» провела несколько интервью с российскими специалистами и выяснила, что в 80-х годах прошлого века в Ченду работал целый ряд специалистов и инженеров из СССР. Те же источники утверждали, что в 2000 г., спустя два года после первого полета опытного J-10, модели самолета возили в Россию для продувок в аэродинамических трубах. Во время авиасалона в Фарнборо в 2006 г. российский СибНИИА подтвердил свое участие в программе J-10 «в качестве научного консультанта».

В сентябре 1988 г. концепцию нового истребителя утвердили на совместном заседании ЦК КПК, Министерства авиации и научно технического комитета МО КНР. В октябре того же года документацию, полученную от израильской стороны, передали в 61 1-й НИИ и 601-й НИИ (в других источниках говорится только про 601-й НИИ). Проект получил название Проект «8810», или кратко «Проект №10».

Первоначально самолет создавался в качестве истребителя завоевания превосходства в воздухе, способного заменить устаревшие самолеты J-6 и J-7 в китайских военно- воздушных силах. Проект начинался в условиях «холодной войны» и весьма прохладных отношений Китая и СССР. В то время воздушная доктрина ВВС Китая носила оборонительный характер и предусматривала отражение воздушного нападения противника и предотвращение нарушения целостности границы страны. Поэтому в основу концепции истребителя изначально закладывалась задача завоевания превосходства в воздухе. В качестве основных противников рассматривались российские истребители МиГ-29.

Позднее, с развалом СССР, вслед за изменением геополитического климата в мире, менялась и концепция воздушной доктрины Китая. Соответственно менялась и концепция J-10, которая в окончательном варианте оформилась в концепцию многофункционального истребителя, предназначенного для совместных действий со всеми родами войск.

Первоначально разработку проекта нового истребителя поручили заводу в Сиане. Но этот завод уже был занят разработкой истребителя-бомбардировщика FВС-1, и в 1991 г. права участия в проекте добились заводы Шэньян (провинция Ляонин) и Ченду (провинция Сычуань). Однако руководство, учитывая, что Шэньян в те годы активно работал по модернизации истребителя J-8, полностью передала работу по «проекту №10» заводу Ченду, в состав которого входил и 601-й НИИ.

В 70-е годы из состава 601-го НИИ решением отдела оборонной промышленности министерства обороны КНР выделили 500 человек и перевели их на завод, образовав филиал 601-го НИИ. Именно этот филиал и занимался в те годы разработкой проекта J-9, поэтому носовая часть этого самолета была так похожа на нос истребителя J-8II. В 1980 г. Госсовет, ЦВК и НТК МО КНР сделали 601-й НИИ генеральным разработчиком проекта истребителя J-7III (аналог истребителя МиГ-21МФ). Работа двигалась достаточно быстро, что, впрочем, и неудивительно – в феврале 1979 г. в Египте удалось «достать» один МиГ-21МФ. В мае 1979 г. началось клонирование. Причем работали над проектом сразу два завода: завод в Ченду изготавливал фюзеляж, выполнял окончательную сборку и проводил летные испытания, а завод в Гуйшу делал крыло и шасси. Справедливости ради стоит упомянуть о том, что во время работы над этим вариантом впервые в Китае стали применять САПР. Первый полет J-7III состоялся 26 апреля 1984 г. Таким образом, 601-й НИИ показал себя с хорошей стороны, да к тому же имел представление об особенностях аэродинамической схемы «утка». Так что выбор был вполне закономерен.

Кроме того, к разработке проекта привлекли и целый ряд других ведущих НИИ, среди которых были 606-й НИИ (разработчик авиационных двигателей) и 607-й НИИ (разработчик радиолокационных станций). Проекту присвоили высший уровень секретности. Надзор за режимом по проекту осуществляли сразу три организации: министерство госбезопасности, министерство общественной безопасности и Управление оборонной промышленности МО КНР. Кроме того, секреты оберегали собственные службы безопасности компаний-участниц проекта.

Тем не менее утечки все же происходили. В середине 1997 г. один из инженеров, работавший по проекту «8810», просто исчез. Как потом выяснилось, получив возможность выехать за пределы страны, он принял решение остаться за рубежом, прихватив доступные ему материалы проекта. Инженер обратился за защитой к ЦРУ на условиях обмена информации по проекту на американское гражданство. Однако при передаче материалов обнаружилось, что часть особо ценных материалов исчезла. Ему предложили по памяти восстановить часть пропавших материалов, но спустя неделю инженер погиб в автомобильной катастрофе при довольно странных обстоятельствах. Этот стало вторым случаем нарушения режима секретности с момента начала проекта. Первый случай произошел в 1995-1996 годах. Проработав в проекте с самого первого дня, помощник одного из инженеров ушел из проекта и разместил в Интернете ряд статей, содержащих секретную информацию по проекту. В результате нарушитель был осужден на несколько лет.