А. Фирсов - Истребители сотой серии

Что касается отдельных частей проекта, то авиационная часть комплекса первоначально была известна как "проект MX-1554", а комплекс системы электронного наведения имел обозначение МХ-1179. То есть, подразумевалось, что новый истребитель делался под систему вооружения. Но реально первая попытка реализовать такую концепцию оказалась неудачной, а проект МХ-1179 так и не нашел отражения в F-102. Но в 1950 году, когда проблемы новой концепции еще не проявились, компания "Хьюз аэркрафт" в октябре получила контракт на реализацию MX-1179 и предполагала начать производство в течение 1953 года – даты, оказавшаяся слишком оптимистичной.

Тем временем, работы над MX-1554 быстро продвигались, так как конечным сроком выдвижения предложений был январь 1951 года. Всего шесть участников конкурса предложили не меньше девяти проектов. Особенно отличилась компания "Рипаблик", которая, действую по принципу "объять необъятное", предложила сразу три проекта. "Норт Американ" выдвинула два проекта, а остальные компании

– "Чане Воут", "Конвэр", "Дуглас" и "Локхид" – по одному. Рассмотрение предложений заняло полгода, и 2 июля победителями конкурса были объявлены "Конвэр", "Локхид" и "Рипаблик", которым было предложено провести разработку макетов. Наиболее удачный из них предполагалось заказать к производству.

Хотя война в Корее и привела к резкому росту средств, отпускаемых на авиацию, военный бюджет был, конечно, небезграничным, и скоро проект MX-1554 был сильно подрезан. Проект "Локхида" был прекращен, более перспективный проект "Рипаблик" АР-57, позже известный под названием XF-103, протянул на несколько лет больше, пока не был прекращен в сентябре 1957 года (даже сейчас проект F-103 смотрится футуристично – предполагалось создать четырехмаховый перехватчик цельнотитановой конструкции, но из-за технических трудностей и нехватки средств вместо трех опытных машин заложили одну, которую так и не закончили). Таким образом, только получив 11 сентября 1951 года предварительный контракт, "Конвэр" неожиданно стала победителем конкурса. В это же время истребитель "Конвэр" получил обозначение F-102. Контракт 1951 года обуславливал также использование в процессе испытаний двигателя "Вестинхауз" J-40. На серийные самолеты предполагалось ставить более мощные "Райт" J-67 – американский вариант "Сапфира". Характеристики обусловленные контрактом были довольно высокими: скорость – М=1,88 и высота не менее 17200 м для опытного самолета с двигателем J-40, скорость до М=1,93 и высота 18900 м для истребителя с двигателем J-67.

Спустя 10 недель после подписания контракта, 24 ноября 1951 года программа получила дополнительный импульс. ВВС США решили использовать для запуска F-102 в производство метод "сэндвича". На основании этого метода предполагалось начать подготовку производства и выпуск самолетов малой серией параллельно с интенсивными летными испытаниями первых машин. После выявления в процессе испытаний большинства, если не всех недостатков, выпуск самолетов после внесения корректив резко увеличивался, а уже выпущенные – проходили модернизацию. Таким образом предполагалось максимально сократить время между первым полетом и поступлением самолета на вооружение. К несчастью для "Конвэр" и ВВС, все это оказалось "гладко только на бумаге".

Для начала выяснилось, что первые серийные самолеты для войсковых испытаний могут получить только двигатель J-40 вместо запланированных J-67. Одновременно стало ясно, что задержится и программа электронной системы наведения МХ-1179. Обнаружив нереальность завершения разработки в срок, ВВС уже мало могли повлиять на события. Однако задержка позволила пересмотреть некоторые планы. В частности, было решено более осторожно подойти к треугольному крылу "Конвэр". Предполагалось сократить заказ на истребители с двигателем J-40, а "окончательным" перехватчиком было решено выбрать вариант с двигателем J-67.

В результате этих изменений проекта в декабре 1951 года было решено, что промежуточный вариант получит обозначение F-102A, а "окончательный" – F-102B. Кроме того, сдача первого F-102A на заводе в Сан-Диего была запланирована на июнь 1953 года, а что касалось F-102B – тогда предполагалось, что принципиальных отличий в конструкции между двумя вариантами не будет – его готовность определялась по мере возможности. Но в последствии компоновка F-102B претерпела существенные изменения, и в конце концов этот вариант получил обозначение F-106A, а его поступление на вооружение состоялось аж в мае 1959 года. Такое долгое проектирование было результатом затянувшейся борьбы с многочисленными проблемами. Что касается F-102A, то он имел проблем не меньше, причем большинство из них было связано не столько собственно с проектированием, сколько с теорией аэродинамики и механики.

Но к началу 1952 года все это было еще в будущем, проект успешно продвигался… Первый намек на будущие неприятности появился в ноябре, когда предстояло пройти барьер макетной комиссии. Помимо некоторых второстепенных изменения ВВС потребовали установку на F-102 внешних подвесок вооружения. Пересмотру подверглась и компоновка кабины, так как к концу 1952 года стало ясно, что никаких надежд на установку полной системы MX-1179 нет. В результате было решено установить менее сложную систему управления огнем "Хьюз" Е-9, позже получившую обозначение MG-3.

Как будто этого было мало, на проект "Конвэр" обрушились более серьезные неприятности – "полез" вес. Перетяжеленность самолета достигла неприемлемого уровня. Мощности двигателя J-40 уже не хватало для обеспечения требуемых летных характеристик. Как следствие, было решено перейти на более мощный двигатель "Пратт & Уитни" J-57-P-11. Тяга этого двигателя достигала 4944 кг (6577 кг на форсаже), но он был тяжелее. Также к росту взлетного веса привели решения установить новую систему управлением огнем и внешние подвески вооружения.

Но еще большие проблемы выявили продувки, проведенные NACA в конце 1952 года и в начале 1953. Оказалось, что расчеты "Конвэр" в отношении летных характеристик и дальности полета были явно неточны, в первую очередь из- за слишком оптимистичной оценки аэродинамического сопротивления. Однако компания в течение нескольких месяцев упорно игнорировала полученные результаты. Это упрямство привело к дополнительной потери времени.

Несмотря на появление многочисленных проблем, проект сделал важный шаг вперед – 12 июня 1953 года вместо первоначального соглашения был подписан официальный контракт на начало серийного производства. В нем еще прозвучал и отголосок принципа "сэндвича" – до окончания полной программы испытаний предполагалось выпустить 42 машины. Однако в контракте нашли свое отражение и возникшие задержки. Так "Конвэр" была вынуждена отодвинуть планы начала ограниченного производства до апреля 1954 года, а массовый выпуск ожидался не раньше декабря 1955 года, то есть примерно на два года позже первоначальных планов.