А. Фирсов - Истребители сотой серии

Упрямство "Конвэр" в отношении результатов полученных NACA протянулось до лета 1953 года, когда компания поняла наконец, что ее первоначальные расчеты были слишком оптимистичны. Но даже после этого никаких попыток изменить что-либо не предпринималось до 1954 года. К этому времени разбился первый опытный экземпляр, и только тогда были получены объективные данные, что в существующем виде F-102 не сможет достигнуть ни заданного числа Маха, ни заданного потолка. А ведь эти характеристики были ключевыми в контракте.

Сборка первого опытного YF-102 (52-7994) осуществлялась на заводе "Конвэр" в Линдбе-Филд, Сан-Диего. Далее самолет был перевезен на базу ВВС Эдвардс. Здесь самолет и совершил свой первый полет 24 октября 1953 года, хотя это событие и было встречено со смешанными чувствами всех тех, кто участвовал в проекте. Неподдельное ликование в значительной мере было омрачено пониманием того, как много еще предстояло сделать, чтобы довести F-102 до требований ВВС. А вскоре, всего лишь неделю спустя – 2 ноября после аварии самолета среди руководства компании и ее служащих вообще наступила депрессия. Причиной потери опытного самолета всего лишь в седьмом полете стал пожар двигателя на взлете. Тем не менее 11 января 1954 года полеты возобновились на втором YF-102 (52-7995). Испытания вскоре показали, что характеристики "Дельта дэггер" были ниже желаемых.

Было ясно, что необходима полная переработка базовой конструкции самолета – решение безусловно болезненное. Но оно было еще больше осложнено тем, что опытный самолет строился параллельно с заказом большинства оборудования для серийного производства. И уже никакие положительные идеи метода "сэндвича" не могли ничего поделать с тем, что две трети из 30000 единиц оборудования и инструментов, заказанных к октябрю 1953 года, оказались бесполезным ломом. В результате компании после выпуска уже заложенных 8 YF-102A, ничего не оставалось, как пустить оборудование на слом.

Для конструкторского бюро "Конвэр" это буквально означало – назад к кульманам. Зато теперь они могли использовать теорию "площадей" предложенную и исследованную Ричардом Виткомбом из NACA. Применение этой теории оказалось "бальзамом на раны" фирмы – правило площадей позволяло значительно сократить сопротивление на трансзвуковых скоростях. Но дело не могло свестись только к косметическим изменениям. В результате серьезных усилий конструкторов появился практически новый самолет, хотя и сильно напоминавший YF-102. Так значительно изменился профиль фюзеляжа. От первоначального, прямого профиля толстяка YF-102 перешли к поджатому в районе крыла фюзеляжу. Это было первым применением так называемой "бутылки из под "Коки" или "осиной талии".

Перепроектирование F-102 было выполнено в течение первой половины 1954 года. Первые проработки сочетались с интенсивными продувками в аэродинамической трубе в течение апреля. Из-за "осиной талии" фюзеляж был удлинен на 2,13 м, крыло оказалось как бы сдвинутым назад и получило коническую крутку. Было изменено и положение киля. Несмотря на такие серьезные изменения в конструкции, данные полученные при продувках моделей показали, что желаемых характеристик еще не достичь. В результате самолет еще раз "общипали", удлинив фюзеляж на 1,22 м. Несколько была изменена крутка крыла, были установлены новые воздухозаборники, был переделан и фонарь кабины, не только улучшивший обзор, но и ставший более легким. Последнее особенно важно, так как перегрузка привела к специальной программе по борьбе за снижение веса. Другим новшеством стали два больших, бульбообразных обтекателя по бокам задней части фюзеляжа. Кроме того был установлен новый двигатель J-57-P-23 – более мощный, чем первые модели.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан бесхвостой схемы с треугольным крылом и одним ТРД. Крыло с конической круткой имело угол стреловидности 60°6'. Относительная толщина профиля у корня 5% и 4% у концов, длина корневой хорды 9,1 м. Поперечное и продольное управление осуществлялось элевонами. На верхней поверхности крыла имелись четыре аэродинамических гребня. Конструкция крыла многолонжеронная, в основном из алюминевых сплавов, за исключением титановых носков нервюр и стальной обшивки передней кромки. Носок крыла был обшит листами пористой нержавеющей стали, через которые в условиях обледенения подавался горячий воздух.

Обшивка концевых участков крыла, элевонов и руля направления с сотовым наполнителем. Элевоны разделены на внутренние и внешние секции.

Фюзеляж типа полумонокок спроектирован в соответствии с правилом площадей. В передней части фюзеляжа размещены блоки электронного оборудования и герметичная кабина пилота с катапультируемым креслом фирмы "Вебер". Фонарь кабины открывается назад-вверх. В средней части фюзеляжа размещен отсек вооружения, за ним – топливный бак. В конце фюзеляжа имеются воздушные тормоза, отсек с тормозным парашютом, боковые стенки которого одновременно являются воздушным тормозом. Оперение состояло из одного киля с рулем направления. Угол стреловидности киля по передней кромке – 52°. На киле установлены антенны в виде небольших горизонтальных перегородок. Шасси самолета трехстоечное с одинарными колесами.

Силовая установка – один турбореактивный двигатель "Пратт & Уитни" J57-P-23 с тягой 4900 кг на номинале, 5600 кг с впрыском воды и 7250 кг на форсаже. Интересно, что в отличии от большинства тогдашних американских истребителей двигатель мог монтироваться без снятия задней части фюзеляжа. Воздухозаборники – боковые с острыми сверхзвуковыми кромками. Топливо размещалось в крыльевых баках и подавалось под давлением.

Вооружение состояло из шести ракет AIM-4A или – 4D на выдвижных установках в отсеке вооружения фюзеляжа и неуправляемых ракет "Майти Маус" калибра 70-мм в трубах в передней кромке створок отсека вооружения. Вес автоматической системы управления огнем "Хьюз" MG-10 достигал 770 кг, а занимаемый объем до 1 куб.м. Самолет был снабжен автопилотом "Лир" L-10. Наземная и самолетная станции наведения могли через автопилот наводить самолет на цель до дистанции в 30 км, после чего самолет переходил на управление от бортового радиолокатора. Основные параметры полета поступали в главную бортовую ЭВМ и использовались для выдачи данных на пилотажные приборы и для системы управления огнем MG-10. На самолете были установлены демпферы колебаний "Минеаполис-Ханнуэлл" и три гироскопа, связанные с системой автостабилизации и демпфером рысканья.

Несмотря на такое развитие событий, ВВС США сохранили доверие к перехватчику "Конвэр" и разместили в марте 1954 года заказ еще на 37 самолетов. В июне последовал еще один заказ на 108 F-102A. Правда, оплата последней партии была задержана с ноября, пока модернизированный самолет не был доработан согласно основным операционным требованиям, выдвинутым ВВС в начале месяца. В частности требовалось, чтобы F-102A имел потолок до 16500 м, боевой радиус действия до 600 км и максимальную скорость до М=1,23 на высоте 10670 м.