Эдмунд Цихош - Сверхзвуковые самолеты

Топливная система самолета состоит из двух кессон-баков (в околофюзеляжных частях крыла) и подвесного подфюзеляжного бака общей емкостью 2 ? 1084 + 1136 л. В модификациях F.Mk6 и F.Mk53 изменена форма и увеличена емкость подфюзеляжного бака. Самолет «Лайтнинг» оборудован также подкрыльными замками, обеспечивающими подвеску двух (F.Mk3) или четырех (F.Mk6/53, под крылом и над ним) дополнительных баков емкостью 1182 л каждый (F.Mk6/53 имеет дальность полета до 3000 км). Самолеты этих двух модификаций имеют оборудование для дозаправки топливом в полете. На подфюзеляжном баке (его место может занять контейнер с боеприпасами или разведывательной аппаратурой) имеется киль (два киля у F.Mk6 и F.Mk53), повышающий устойчивость самолета при полетах со сверхзвуковыми скоростями.

Вооружение. Самолеты первых трех модификаций (F.Mkl, 1А и 2) были оснащены стрелково- ракетным вооружением, состоящим из двух (калибра 30 мм) пушек типа «Эйден» Мк4 (с боезапасом по 120 снарядов на каждую), размещенных в нижней передней части фюзеляжа, и двух ракет класса воздух-воздух «Файрстрик» фирмы «Хокер-Сиддли», которые закрепляются на пилонах, расположенных по бокам передней части фюзеляжа, и имеют инфракрасную головку самонаведения. В модификации F.Mk3 отказались от пушек в пользу ракетного вооружения, которое было пополнено двумя контейнерами неуправляемых снарядов (по 24 шт. в каждом). Расширение перечня задач, выполняемых самолетами модификаций F.Mk6 и F.Mk53, потребовало дифференциации вооружения, которое для истребителя-перехватчика состояло из двух пушек «Эйден», двух ракет и контейнера с 44 снарядами SNEB калибра 68 мм (вместо подфюзеляжного бака), а для истребителей-бомбардировщиков-из двух пушек «Эйден» и двух бомб (по 445 кг) в отсеке вооружения или двух пушек и 4-6 контейнеров снарядов «Матра» 155. В модификации самолета-разведчика вместо отсека вооружения монтируется разведывательный контейнер «Винтен» 360 с пятью фотоаппаратами и съемными объективами, позволяющими осуществлять разведку на высотах 60-9000 м при полете со сверхзвуковой скоростью.

Размах крыла, м 10,61

Длина, м 16,84

Высота, м 5,97

Площадь несущей поверхности, м 2 42,60

Масса пустого самолета, кг 11 000

Взлетная масса (ном./макс.), кг 18 000/22 500

Грузоподъемность, кг 2700

Емкость топливных баков (внутр./внешн.), л 3400/2364

Удельная нагрузка на крыло (ном./макс.), кг/м 2 399/447

Отношение массы самолета (ном./макс.) к тяге при форсировании, кг/даН 1,23/1,54

Максимальное число Маха 2,27

Максимальная скорость на высоте 12200 м, км/ч 2410

Максимальная скорость у земли, км/ч 1300

Полетная скорость, км/ч 950

Посадочная скорость, км/ч 220

Вертикальная скорость, м/с 254

Время подъема на высоту 18 300 м, мин 2,5

Практический потолок, м 18 300/21000

Максимальная (перегоночная) дальность, км 2200

Радиус действия (ср.), км 700

История создания. В 1946 г. ВВС США огласили требования к тяжелому истребителю дальнего проникновения. Работы по созданию этого самолета фирма «Макдоннел» начала 20.06.1946 г., а первое летное испытание опытного образца, обозначенного «Вуду» XF-88, было проведено 20 октября 1948 г. За это время было изготовлено только два опытных экземпляра (XF-88 и XF-88A, двигатель второго с форсажной камерой), так как в августе 1950 г. контракт был аннулирован по причине изменения оперативных концепций и технических требований со стороны командования ВВС. Поскольку в 1950 г. военно-воздушные силы США начали принимать на вооружение первые бомбардировщики В-47 «Стратоджет» фирмы «Боинг» и заканчивалась разработка еще более мощного и более скоростного самолета В-52 «Летающая крепость», то ВВС сформулировали требования к истребителю для нужд SAC (Стратегического авиационного командования ВВС США).

В 1951 г. фирма «Макдоннел» возобновила свои работы над проектом «Вуду», согласившись при этом на проведение существенных модификаций конструкции и оборудования. Первый летный образец, обозначенный F-101A, стал одновременно первым серийным самолетом. Его летное испытание было проведено 29.09.1954 г. Уже после запуска самолета в серийное производство Стратегическое авиационное командование изменило свое мнение и аннулировало программу, считая, что стратегические бомбардировщики В-47 и В-52 смогут (благодаря имеющемуся у них вооружению) выполнять свои задачи без сопровождения истребителей. В этой обстановке фирма предприняла попытку спасти самолет, переделав его для выполнения истребительно-бомбардировочных задач, а также перехвата и разведки применительно к нуждам Тактического авиационного командования ВВС США.

Самолет «Вуду» F-101 выпускался в следующих модификациях:

– истребитель-бомбардировщик F-101A (77 самолетов) и F-101C (47 самолетов);

– двухместный дальний перехватчик F-101B (480 самолетов, первое летное испытание 27.03.1957 г.);

– самолет тактической разведки YRF-101A (2 опытных образца, 10.05.1956 г.), RF-101A (35 самолетов) и RF-101C (166 самолетов, 12.07.1957 г.);

– тренировочный самолет TF-101B (переименованный впоследствии на TF-101F).

В общей сложности в 1954-1961 гг. было выпущено 807 самолетов F-101. Самолет F-101B стоил 1831000 долл. 12 декабря 1957 г. на базе 15-25 км был установлен рекорд скорости 1940,0 км/ч. Кроме США, самолеты F-101 находились на вооружении ВВС Канады (66 двухместных самолетов с обозначением CF-101B и CF-101F) и Тайваня (25 самолетов типа RF-101C).

Рис. 2.36. Серийный истребитель-бомбардировщик «Вуду» F-101A.

Описание самолета. Самолет «Вуду» является среднепланом классической схемы со стреловидным крылом относительной толщины 6-4,5% и стреловидным хвостовым оперением. Наиболее характерной чертой самолета, кроме компоновки двигателей и формы задней части фюзеляжа, является принятая форма крыла. Первоначально предполагалось использовать обычное стреловидное крыло с углами стреловидности по передней кромке ~ 37° и по задней кромке ~ 20°, т. е. такое, как и у XF-88. Однако увеличение взлетной массы самолета потребовало увеличения несущей поверхности, в связи с чем была принята концепция переменной стреловидности крыла по задней кромке (отрицательной вблизи корневого сечения и далее положительной по всему размаху). На верхней поверхности консолей крыла (приблизительно на половине размаха элеронов) расположены небольшие аэродинамические гребни. Сокращение пробега осуществляется за счет использования закрылков, трех тормозных щитков (один-в передней нижней части фюзеляжа, перед воздухозаборником, и два-по бокам фюзеляжа) и тормозного парашюта, расположенного в хвостовой части фюзеляжа.