Майкл ДиМеркурио - Подводные лодки

У команды подлодки возникли проблемы, когда произошла утечка торпедного топлива (пероксида водорода). Топливо сконтактировало с металлическими частями торпеды или пусковой установки. В этом случае выделяющийся кислород легко возгорается от искры при утечке пероксида водорода и порождает пожар, который практически невозможно потушить.

В течение двух минут сдетонировали топливо и боеголовки других торпед, уничтожив первый отсек, повредив и затопив второй и, возможно, третий отсеки. Пожар явился источником дыма и оксида углерода, которые и стали причиной гибели большей части экипажа.

23 члена экипажа оставались в живых в течение 8-ми часов и были эвакуированы в 9-й отсек подлодки. Но они погибли, а отсек был затоплен задолго до того, как глубоководные аппараты и команда спасателей смогли прибыть на место, чтобы открыть спасательный люк.

Этот случай указывает на опасность, которую представляет для подлодки ее собственная система вооружения: она может потопить подлодку. В результате безопасность судна стала объектом пристального внимания разработчиков, а подготовка команд подводников стала проводиться по другой схеме. Использование пероксида водорода в качестве ракетного топлива теперь стало крайне нежелательно, так же как и внутренней топливной системы подлодки. В американских торпедах сейчас топливо располагается в контейнерах внутри торпеды и не требует обслуживания. Это уменьшило число аварий. Торпеды Mark 48 нового поколения были доработаны по сравнению с их предшественниками, торпедами Mark 37, что также привело к повышению безопасности на американских подлодках.

Неполадки в системе управления случаются, когда появляются неполадки в гидравлической системе смазки носовых или хвостовых плавников. Отказ гидравлической системы привода плавников, который заставляет лодку погружаться под углом, является одной из самых серьезных неполадок. Заклинивание хвостовых плавников самый худший вариант: хвостовые плавники обладают силой для того, чтобы тянуть подлодку вниз, потому что они находятся на большом расстоянии от центра тяжести судна.

Здесь нужно сказать несколько слов о графике соотношения глубины погружения и скорости подлодки. Он показывает, что чем глубже погружается подлодка, тем больше должна быть ограничена ее максимальная скорость. Например, на килевой глубине в 180 метров судно может двигаться с любой скоростью от «полный стоп» (висение на скорости 0 узлов) до «полный вперёд» (охлаждающие насосы работают на полной скорости, реактор работает на 100 % мощности). Но на глубине свыше 200 метров судно погрузилось уже довольно глубоко и вынуждено двигаться с минимальной скоростью. Еще глубже скорость судна повышается, на тестовой глубине оно должно двигаться на скорости не менее 10 узлов, чтобы в случае затопления у нее было достаточно скорости для поднятия на поверхность, используя носовые плавники или даже с помощью экстренного взрыва в балластных ёмкостях.

На глубине 200 метров максимальная скорость подлодки ограничена, и чем глубже погружается судно, тем более строгими становятся ограничения скорости. И, наконец, на тестовой глубине судну разрешается двигаться со скоростью не более 20 узлов. Эта скорость связана с заклиниванием хвостовых плавников. Если судно движется на полной скорости на тестовой глубине и происходит отказ гидравлической системы, то судно погружается на опасную глубину до того, как команде удается что-то предпринять.

Все атакующие подлодки двигались на полной скорости на тестовой глубине, потому что в тактических ситуациях инструкция, содержащая график зависимости скорости от глубины погружения, выкидывается в мусорное ведро. Вот почему почти все моряки-подводники начинают свои рассказы не словами «Однажды…», а так: «И вот я на тестовой глубине на полном ходу, когда вдруг…»

Вот список действий в случае заклинивания хвостовых плавников:

• Рулевой говорит: «Заклинивание хвостовых плавников!»

• Офицер, отвечающий за погружение, командует: «Полный назад!»

• Старший вахтенный офицер включает сирену и объявляет «Заклинивание хвостовых плавников!» по системе внутренней связи 1МС (к этому моменту подлодка уже может на всех парах нестись по направлению к океанскому дну под углом 40°).

• Вахтенный, управляющий носовыми плавниками, дергает рычаг управления, пытаясь перевести плавники в крайнее верхнее положение и создать противовес заклинившим хвостовым плавникам.

• Старший вахтенный офицер стоит у рычагов управления экстренным взрывом балластных ёмкостей.

• Дежурный офицер принимает решение, взрывать ли балластные ёмкости или нет. Скорее всего он отдаст приказ о взрыве передних балластных ёмкостей, чтобы увеличить выталкивающую силу в носовой части для противовеса движению подлодки, направленному вниз.

• Рулевой пытается задействовать дополнительную гидравлическую систему, чтобы вернуть плавники в исходное положение. Если это ему не удастся, он переключается на аварийную гидравлическую систему и пробует сдвинуть плавники с ее помощью. Если и это не удастся сделать, то вахтенные инженеры в задней части подлодки начинают готовиться принять на себя местное управление хвостовыми плавниками и устранить проблему в гидравлической системе.

Выход из сложившейся вследствие заклинивания хвостовых плавников ситуации может быть очень сложным, даже если эти экстренные меры сработают, потому что взрыв передних балластных ёмкостей и команда «полный назад!» могут направить судно вверх во время движения назад.

Тренировочное оборудование для отработки погружений располагается на огромных гидравлических стойках, которые позволяют операторам тренировочного центра задавать угол наклона вверх или вниз. Ощущения, которые испытываешь при погружении с заклинившими хвостовыми плавниками под большим углом, не из приятных, Если вы проберетесь через спальные места и закричите на ухо уснувшему вахтенному: «Заклинивание хвостовых плавников!», он ответит: «Полный назад!», прежде чем полностью проснётся.

Другие неполадки в системе управления могут быть довольно проблематичными в тактических ситуациях, так как, например, подъём на поверхность с заклинившими хвостовыми плавниками заставляет судно «выпрыгивать» из воды. Это крайне нежелательно, когда подлодка пытается скрыться от вражеского флота или преследует судно противника. Обычно неполадки в системе управления, при которых не происходит заклинивания хвостовых плавников, устраняются относительно просто.