М. Орлов - Истребитель Ла-9

Пол кабины приклёпывался к двум нижним лонжеронам фюзеляжа. Пилот сидел в кресле, изготовленном из дюралюминиевого листа. На спинке кресла — мягкая подушка, в чашку сиденья укладывался парашют. Кресло регулировалось по высоте под рост лётчика. За креслом ставилась бронеспинка толщиной 8,5 мм, а сверху — бронестекло толщиной 73 мм в стальной рамке.

Вентиляция кабины осуществлялась через короб, идущий из туннеля маслорадиатора. Подача воздуха регулировалась заслонкой.

1 — лебёдка открывания сдвижной части; 2 — бронестекло в козырьке; 3 — козырёк; 4 — ручка аварийного сбрасывания подвижной части; 5 — рельс; 6 — подвижная часть фонаря; 7 — заднее бронестекло; 8 — задняя неподвижная часть фонаря; 9 — петля; 10 — откидная створка; 11 — противокапотажная балка.

Хвостовая часть полумонококовой конструкции имела девять шпангоутов и четыре полурамы, штампованных из дюралюминия, а также четыре лонжерона и стрингеры. Обшивка — дюралюминиевый лист толщиной 1,2 мм. На левом борту находился характерный для всех истребителей Лавочкина большой люк. Киль выполнялся зацело с хвостовой частью фюзеляжа и имел каркас из лонжерона и семи нервюр.

1 — люк заливной горловины консольного бензобака; 2 — люк заливной горловины центропланного бензобака; 3 — люк штуцера сжатого воздуха; 4 — бортовой люк фюзеляжа; 5, 6 — люки крепления тяг к качалке управления элеронами; 7 — люк доступа к соединениям бензобаков; 8 — люк подъёмника посадочных щитков; 9 — люк доступа к сливной пробке центрального бензобака; 10 — люк доступа к сетчатому бензофильтру; 11 — люк разъёма крыла; 12 — люк доступа к радиоаппаратуре; 13 — люк фотокинопулемёта; 14 — люк заливной горловины маслобака.

Крыло, набранное из ламинарных профилей, технологически делилось на центроплан и две консоли. Центроплан являлся основным силовым узлом самолёта. К нему крепились консоли, шасси, моторама, лафет, фюзеляж и посадочные щитки. Каркас центроплана состоял из одного лонжерона, задней стенки, 12 разрезных нервюр и заднего стрингера, связывавшего хвостовики нервюр между собой. Лонжерон — двутаврового сечения, со стальными полками и дюралюминиевой стенкой. Носки десяти нервюр имели вырезы под желоба для укладки стоек шасси. В нервюры на стыке с консолями были вмонтированы трубы, служившие осями при повороте стоек шасси. Снизу в центроплане посередине между лонжероном и задней стенкой находился люк для монтажа бензобаков.

Конструкция консолей — подобна центроплану. Каркас каждой из них состоял из лонжерона, задней стенки и 18 нервюр. Обшивка всего крыла — дюралюминиевый лист толщиной 1,2–1,5 мм. Стыки центроплана с консолями сверху и снизу прикрывали алюминиевые ленты. Законцовки крыла — отъёмные, округлой формы, имели набор из штампованных диафрагм, закрытый листовой обшивкой толщиной 1,2 мм. На правой консоли крепилась обогреваемая трубка ПВД.

На задней кромке крыла размещались посадочные щитки цельнометаллической конструкции с углом отклонения до 60°. Их выпуск и уборка осуществлялись гидроприводом. К консолям крепились элероны типа «Фрайз» с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. На оба элерона приклёпывались тонкие регулировочные пластинки, отгибаемые на земле.

Стык крыла и фюзеляжа закрывался верхним и нижним ферингами (зализами). Они выполнялись из дюралюминиевого листа, подкреплённого штампованными диафрагмами.

1 — кок винта; 2 — жалюзи; 3 — заборник всасывающего патрубка; 4 — переднее кольцо капота; 5 — амбразуры пушек; 6 — передняя разъёмная крышка; 7 — стяжные ленты; 8 — задняя верхняя крышка капота; 9 — жабры; 10 — лючок; 11 — обтекатель пушки; 12 — винтовой замок; 13 — жабры; 14 — створка; 15 — боковая крышка капота.

Хвостовое оперение — нормальной схемы, однокилевое. Горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и рулей высоты. Оно было набрано из аэродинамических профилей «В» относительной толщиной 11 %. Угол установки стабилизатора — 1,5°. Стабилизатор — однолонжеронной конструкции, с обшивкой толщиной 1 мм, состоял из двух половин, соединённых стыковочными узлами. Руль высоты имел металлический каркас и полотняную обтяжку.

Вертикальное оперение, включавшее киль и руль поворота, тоже было набрано из профилей «В», но относительной толщиной 9 %. Как уже говорилось, киль выполнялся совместно с задней частью фюзеляжа. Руль поворота навешивался на нём на трёх узлах. Каркас руля — цельнометаллический, обтянутый полотном. На всех рулях устанавливались триммеры.

Управление самолётом — смешанное: рулём высоты и элеронами — посредством жёстких тяг, рулём направления — с помощью тросов. У пилота имелись ручка управления самолётом и педали.

Триммеры приводились в действие штурвалами, располагавшимися на левом борту кабины.

Шасси — убирающееся, с хвостовым колесом. Основные опоры снабжались масляно-пневматическими амортизаторами, а их колёса размером 600x200 мм имели двухсторонние пневматические тормоза. Стойки с помощью боковых подкосов-подъёмников гидроприводом убирались в крыло по направлению к оси самолёта. В убранном положении они полностью закрывались щитками. И в убранном, и в выпущенном положении стойки запирались гидравлическими замками. Хвостовая опора, убиравшаяся назад в фюзеляж, оснащалась колесом размером 300x125 мм. Амортизация её — также масляно-пневматическая. Хвостовое колесо — самоориентирующееся, с механизмом стопорения на посадке. В убранном положении оно полностью уходило в нишу в хвостовой части фюзеляжа и закрывалось створками. Предусматривался аварийный выпуск шасси сжатым воздухом от бортового баллона. Сигнализация о положении колёс — электрическая, лампочками на приборной доске, для основных стоек — с механическим дублированием штырями.