Олег Курихин - Мотоциклы новой России

В Тунис прибыло около 1000 участников моторалли, из которых сотня сильнейших продолжила гонку на спецучастке по булыжнику, грунтовке и пескам Сахары. Только 11 спортсменов прошли трассу до конца, и первым достиг финиша Е. Д. Власов. Закончив состязание, соперники решили покататься по барханам. Лишь «Тула» взмывала на гребни и скатывалась с них, остальные же машины спасовали. Тульский байк позволил продемонстрировать высший класс езды в песках. И неудивительно! Ведь только «Тула» оснащалась шинами размерами 6,7–10 дюймов, и за счет низкого центра тяжести она оказалась весьма устойчивой на «сыпучке».

В 1997 г. из-за финансовых трудностей ТМЗ перестал участвовать в моторалли. И тогда Е. Д. Власов со своей женой Галиной, ездившей с ним пассажиром, создал свою миниатюрную по составу заводскую команду — всего два человека и один мотоцикл. С того времени они на своей «Туле» ежегодно принимают участие в тех же соревнованиях ФИМ, причем четырежды побеждали, а с 1998 г. — участвуют в слетах победителей моторалли ФИМ и сейчас готовятся к очередному.

Покуда кипели спортивные страсти, на ТМЗ совместно с питерскими дизайнерами создали новую модификацию мотоцикла, обозначенную «Тула-5.953». Уже изготовлен опытный образец. Это прямо-таки русская «Хонда», только внешний вид не столь агрессивен. В байке много нового: огромный поддон, надежно защищающий силовой агрегат; большие боковины, скрывающие мотор с раздельной смазкой и 5-ступенчатой коробкой скоростей; мудреной формы бензобак и моднючий приборный щиток, спрятанные в замысловатые обтекатели; дисковый передний тормоз. Всё — в духе времени.

Мне же, наглядевшемуся на серийные и опытные мотоциклы Тулмашзавода, очень хочется видеть их в магазинах и на шоссе. Да будет так!

Длина, мм — 2000

Ширина, мм — 950

Высота, мм — 1250

База, мм — 1330

Дорожный просвет, мм — 125

Сухая масса, кг — 128

Емкость бензобака, л — 12

Расход топлива на 100 км пути:

в городе, л — 5

на шоссе, л — 3,5

Наибольшая скорость, км/ч — 90

Размер шин, дюймы — 6,7–10

Двигатель:

Тип — двухтактный, одноцилиндровый, с принудительным воздушным охлаждением

Рабочий объем, см 3— 199

Диаметр цилиндра, мм — 62

Ход поршня, мм — 66

Степень сжатия — 9,5

Максимальная мощность, л.с. — 13

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 5000

Потеря мощности на охлаждение двигателя, л.с. — 1

Число передач — 4

На схеме двигателя цифрами обозначены: 1 — свеча зажигания; 2 — головка цилиндра; 3 — цилиндр; 4 — поршень; 5 — ведущая звездочка главной передачи; 6 — коробка скоростей; 7 — сцепление; 8 — моторная цепь; 9 — ведущая звездочка моторной передачи.

Термин «мопед» складывается из двух слов: «МОтор» и «ПЕДали». Так называют двухколесную машину с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) и вспомогательным педальным приводом на заднее колесо. Впервые такое наименование использовали немцы в 1953 г. и с тех пор оно прижилось во всем мире. К мопедам можно было бы отнести все мотоциклы конца XIX — начала XX в. Тогда ДВС были столь ненадежными и так часто отказывали, что не удавалось обойтись без педального привода. Его использовали при пуске мотора и торможении экипажа. В 1930-е гг. двигатели стали надежнее, в особенности с рабочим объемом более 200 см 3. Поэтому на экипажах с такими движками начали отказываться от педалей, и для запуска ДВС все чаще применяли специальный ножной рычаг — кик-стартер.

Мотоциклы стоили дорого, и предпринимались настойчивые попытки создать для беднейших слоев общества простое, экономичное, дешевое и надежное транспортное средство. Первой удачной такой конструкцией стал «Лилипут», выпускавшийся немецкой фирмой «Геркулес» с 1930 г. Вслед за ним в разных странах появилось немало подражаний: в Германии «Квик», «МФ-125» и др., в Англии «Игл», в СССР «Стрела», а после Великой Отечественной войны — «Киевлянин» К1Б.

В начале 1950-х гг. интерес к мопедам снизился, поскольку у населения появилась возможность приобретать более мощные машины — мотоциклы и малолитражные автомобили. И все же потребность в этом виде транспорта оставалась, и через несколько лет спрос на него в нашей стране существенно повысился.

В 1958 г. началась подготовка к выпуску отечественного мопеда. С этой целью реконструировали два велосипедных завода. На шауляйском «Вайрасе» освоили серийное производство мопедных ДВС марки Ш-50, а на Рижском мотозаводе (РМЗ) с 1961 г. начали изготавливать мопеды марки «Рига-1» (см. «ТМ», № 11 за 1999 г.). В дальнейшем эти машины и движки к ним неоднократно модернизировали. Часть рижских мопедов выпускалась с моторами Д-8, поставляемыми ленинградским заводом «Красный Октябрь». Четными номерами («Рига-2», «Рига-4» и т. д.) обозначали машины с шауляйскими ДВС, а нечетными («Рига-3», «Рига-5» и т. д.) — с ленинградскими. С 1963 г. мопеды с движками из Шауляя начали делать на Львовском мотозаводе (ЛМЗ).

В начале 1970-х отечественные заводы выпускали 400 тыс. мопедов в год: 250 тыс. — РМЗ и 150 тыс. — ЛМЗ. Вскоре наш рынок насытился этими машинами. Рижане пытались найти новых деловых партнеров, в том числе и за рубежом, чтобы заменить выпускаемую продукцию на более современную. Так, в феврале 1988 г. они заключили договор со словацким мотозаводом в г. Коларово о совместном изготовлении мокика. Новую машину, под названием «Стелла», выпускали в обеих странах.

Распад СССР привел к разрыву экономических связей и снижению финансирования «оборонки». Спасательным кругом для многих «почтовых ящиков» стала конверсия. Кстати, именно так поступили владельцы военных заводов в Европе после Второй мировой войны. Скажем, на одном из предприятий концерна «Пьяджо», поставлявшем авиационные двигатели для ВВС Италии, освоили выпуск мотороллеров «Веспа», а на заводе немецкой фирмы «Цюндап», обеспечивавшей вермахт тяжелыми мотоциклами и бронетехникой, научились делать мопеды. После нового — недавнего — раздела мира на Ленинградском северном заводе (ЛСЗ) поступили аналогично — решили изготавливать мопеды как наиболее подходящую продукцию. РМЗ и ЛМЗ оказались за границей, и на российском рынке образовалась ниша, еще не занятая возможными конкурентами — Ковровским и Ижевским мотозаводами.

В 1992 г. на ЛСЗ начали разрабатывать программу конверсии военного производства. В ее рамках предполагалось перенять опыт традиционных производителей мопедов. Вот что рассказал об этом зам. главного инженера ЛСЗ по товарам народного потребления С. К. Колыгин: «Наши ведущие специалисты Ю. Д. Аттаров, В. А. Громовицкий, В. Н. Телюк и др. посетили РМЗ. Там они изучили интересовавшие нас технологические линии и конструкторскую документацию, а затем совместно с рижанами спроектировали новый мопед, рассчитанный на использование мотора Д-14, выпускаемого заводом «Красный Октябрь».