Олег Курихин - Мотоциклы новой России

Дизайн и линии конструкции «Курьера» соответствуют современной мотоциклетной моде. Более всего он похож на спроектированный несколько раньше «Aprilia Pegaso 125», хотя и несколько уступает «итальянцу» в элегантности. Наш мотоцикл немного архаичнее и, видимо, чтобы скрыть это, его красят в черный цвет. И правильно делают. При такой окраске глаз не может сосредоточиться на деталях конструкции, и у зрителя создается лишь общее, причем благоприятное, впечатление о размерах мотоцикла и взаиморасположении элементов его конструкции.

Полагаю, со столь хорошо приспосабливающимся движком отечественный байк даст фору на проселке итальянскому «Пегасу», однако на шоссе за ним не угонится. Это особенно полезно для владельца «мягкого эндуро». Мотоцикл, выражаясь образно, сам ограждает своего владельца от рискованного превышения скорости и выручает на грунтовой дороге. Машине, по сути, свойственна некая пассивная безопасность, о которой мотоциклисты мало задумываются.

В 1999 г. выпустили 357 «Курьеров», в 2000-м — 203, всего же — 920, причем 185 на экспорт. На текущий год запланировано изготовить 300 таких машин. Сколько из них уйдет за границу, пока неясно.

Борьба за покупателей байков класса «Soft Enduro», несомненно, заставит ЗиД в дальнейшем не только модернизировать свои модели, но и изобретать качественно новые, более мощные и, если так можно выразиться, совсем уж «эндуристые» мотоциклы. Потребуется смелее учитывать веяния современной и даже предугадываемой завтрашней моды, создавать опытные модели, решительно опережающие прототипы, существенно отличающиеся от них. Понадобятся уникальные машины, открывающие неожиданные направления в мотоциклостроении. Их нужно создавать регулярно и непременно демонстрировать на всех российских мотосалонах и международных выставках.

Стоит подумать и об истории. Хотя бы одну из «Сов» и непременно «Курьер» желательно поскорее передать как минимум в два отечественных музея: ковровский — при заводе имени В. А. Дегтярева и столичный Политехнический. Чтобы этими яркими конструкциями «железно» документировать вехи отечественного мотоциклостроения.

Длина, мм — 2150

Ширина, мм — 870

Высота, мм — 1250

База, мм — 1400

Дорожный просвет, мм — 150

Сухая масса, кг — 123

Максимальная нагрузка, кг — 200

Шины, дюймы 3,00–18

Наибольшая скорость, км/ч 107

Емкость бензобака, л — 15

Контрольный расход топлива на 100 км по асфальтированному шоссе при скорости 60 км/ч — 4,2

Двигатель:

Тип — двухтактный, одноцилиндровый

Рабочий объем, см 3— 196,9

Диаметр цилиндра, мм — 66

Ход поршня, мм — 57,6

Степень сжатия — 9,5

Максимальная мощность, л.с. — 15

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 5500

Число передач — 4

На схеме двигателя цифрами обозначены: 1 — свеча зажигания; 2 — головка цилиндра; 3 — цилиндр; 4 — поршневой палец, 5 — поршень; 6 — шатун; 7 — гильза цилиндра; 8 — генератор; 9 — первичный вал; 10 — вал переключателя передач; 11 — рычаг переключения передач; 12 — сцепление; 13 — ведущая звездочка передней передачи.

Не столь уж многие города России символизируют своими названиями высший класс изготавливаемой в них продукции. Тула в этом смысле — на одном из первых мест. Если Вы слышите словосочетания: «тульский самовар», «тульский баян», «тульский мотороллер», то можете не сомневаться, что речь идет о высококачественных изделиях, обладать которыми полезно, приятно, а нередко и престижно. Чтобы товар назвали «тульским», понимая под этим «высококачественный», требовался многолетний труд зачастую нескольких поколений выдающихся мастеров своего дела.

Но далеко не всегда замечательному произведению дерзкой мысли и умелых рук, даже увенчанному «городской» маркой, суждено получить широкое признание в народе. Многие ли знают о мотоцикле «Тула»? На нем и его различных модификациях одержано немало спортивных побед, стоит он совсем недорого, хорош в эксплуатации. Машины из его установочной партии выдержали самые строгие испытания. Однако из-за неблагоприятной экономической ситуации этот байк выпускают лишь мелкими сериями. Что же это за таинственный мотоцикл? Впрочем, по порядку…

19 июня 1956 г. вышло постановление Совета Министров СССР за № 825 об организации на Тульском машиностроительном и Вятскополянском механическом заводах (ТМЗ и ВПМЗ) выпуска мотороллеров. Спустя два квартала туляки изготовили пять опытных образцов, а 27 апреля 1957 г. с первого на ТМЗ конвейера мототехники сошла головная серийная машина марки Т-200. До конца года сделали почти 1000 экз. «двухсоток» и одновременно с ними изготовили первую партию — всего-то 99 экз. 3-колесного грузового мотороллера с бортовым кузовом, названного «Муравей» (см. «ТМ», № 8 за 1999 г.). С того времени и по сей день в Туле изготавливают обе эти модели.

По мере выпуска и наращивания объемов производства тульских мотороллеров специалистам по сбыту транспортных средств открылась своеобразная картина спроса на изделия Тулмашзавода. Так, легковые скутеры Т-200, а позже и Т-200М, пользовались гораздо большим спросом в городах, а грузовые, в особенности с бортовым кузовом, — в сельской местности. Изучение запросов, потребностей и пожеланий водителей мототехники в глубинке выявило следующее. Многим хотелось, чтобы «Муравей» обладал более высокой проходимостью при езде по раскисшим дорогам и даже бездорожью — посевным площадям, садово-огородным участкам, накатанным в поле колеям. Люди надеялись, что когда-нибудь в Туле освоят выпуск мотоцикла, обладающего гораздо более высокой проходимостью в сравнении с известными тогда «ирбитами», «ижами», «ковровцами» и «макаками».

Анализ потребительского спроса, обобщенный главным конструктором Тулмашзавода В. М. Пудовеевым, показал, что целесообразнее, с одной стороны, усовершенствовать 3-колесный мотороллер таким образом, чтобы на него можно было бы устанавливать широкие шины, а с другой — создать оригинальный мотоцикл, способный ездить по сельхозугодьям при любой погоде. И что же? А то, что производственная программа ТМЗ предусматривала лишь наращивание выпуска запланированной продукции, и возможности освоения новых ее видов были крайне ограничены. Изготовление же новых моделей требовало больших усилий. Требовался, как говорят в народе, закоперщик, и он нашелся. Им оказался конструктор из КБ спортивных мотороллеров Тулмашзавода Е. Д. Власов. Вот что вспоминает о том времени Евгений Дмитриевич: «Имея опыт участия в различных мотоциклетных состязаниях, я понимал, что сельскому мотолюбителю больше всего понравится устойчивый мотоцикл с низким центром тяжести, на возможно более широких шинах низкого давления, способный долгое время ехать на низших передачах без перегрева хорошо приспосабливающегося принудительно охлаждаемого двигателя, в котором использовался бы низкооктановый бензин. С этой идеей я неоднократно выступал на заседаниях техсовета, обращался к руководству завода, беседовал с коллегами. Но мое предложение долгое время не принимали всерьез. Первым меня поддержал А. В. Лотоцкий еще в 1964 г. С того времени началась работа над первым тульским мотоциклом».