Олег Курихин - Мотоциклы новой России

Начали с наведения лоска на «Соло». Применили внешне стремительные глушители, снизив сидение, удобнее посадили водителя; на переднее колесо установили двойной дисковый тормоз с гидроприводом, а на раму — передние и задние дуги безопасности; стилизовали весь облик мотоцикла, не жалея хрома и лака. Засиявший «Соло» привлек к себе еще большее, чем прежде, внимание, обилие которого обернулось как заказами на изготовление эксклюзивных машин, так и суровой критикой. Теперь ирбитчан корили, главным образом, за устаревший дизайн новинки. Ведь на дворе был 1995 г., и по дорогам планеты уже мчались сотни тысяч «крузеров» и «чопперов». Их-то и недоставало в программе Ирбитского мотозавода.

В 1996 г. руководитель отдела перспективного проектирования «Урал-мото» А. Ю. Строкин и главный дизайнер В. Е. Шевченко начали работу над мотоциклом для путешествий. Коллеги быстро выработали концепцию создаваемой машины, названной «Вояж». В отличие от «Соло», ее сидение было общим, но с выделенными местами и спинкой для пассажира. Задние дуги убрали. Более короткие глушители сдвинули назад и приподняли. «Сольную» переднюю вилку наклонили назад и снабдили «рогатым» рулем. Применили мотор большей мощности, рабочим объемом 750 см 3и с электростартером. Воздухоочиститель соединили гибким трубопроводом с ресивером, расположенным под бензобаком за фарой. В новинке не предусмотрели кофры, из-за чего она больше походила на «чоппер».

Тогдашний гендиректор «Урал-мото» А. М. Иванов прежде всего пекся о выполнении госзаказа на вездеход «Тайга». Как-то увидел сработанный еще вчерне «Вояж», очень рассердился и заявил: «Тайга» — да, «Вояж» — нет!» Но прошел квартал, и ему показали доведенный до кондиции новый мотоцикл. Генеральный был в восторге и тут же публично извинился перед конструкторами и рабочими за нелестную оценку их творческой инициативы.

Для «Вояжа» старались применить все новейшие отечественные наработки. Так, в Ижевске и ВНИИМотопроме (г. Серпухов) позаимствовали импортные тормозные системы. Но чтобы их использовать, пришлось самим разрабатывать длинные шланги высокого давления, тормозные диски и другие детали. А. Ю. Строкин рассказывал: «Вояж» создавали в муках. К этой принципиально для нас новой машине много пришлось проектировать специально. Зато руководство нам полностью доверяло. Видимо, поэтому после изготовления опытного образца и восторженного приема его на областном Салоне новой техники дирекция заказала изготовление сразу пяти еще необкатанных и неотработанных машин, а затем одну из них отправила на испытания в Германию. Немцы выявили немало конструкторских недочетов и производственного брака. Но, понимая наши трудности, дали вполне приличную оценку. В журнале «Motorad» эксперты писали: «Покуда BMW рекламируют свою разработку как впервые созданный чоппер на базе оппозитного двигателя, уже год как по сибирской тайге нарезает километры русский чоппер с оппозитом». Эта поддержка вдохновила нас, и мы решили создать нечто необыкновенное». Но прежде «Вояж» запустили в серийное производство.

Ирбитчанам захотелось создать упрощенный, как можно более дешевый мотоцикл, широко унифицированный с серийными моделями. Зимой 1996–1997 гг. это удалось осуществить, и к весне построили экспериментальный экземпляр. У новинки, получившей имя «Кобра», не было задней подвески. Машина выглядела весьма экстравагантно — толстое заднее колесо, «чопперный» передок, низкая посадка и мощный движок придавали ей особый шарм. Обкатывал «Кобру» и представлял на столичном автосалоне 1997 г. и Байк-шоу известный байкер и дилер «Урал-мото» B. C. Введенский. Виктор рассказывал: «На таком мотоцикле приятно прокатиться. От сознания, что под тобой уникум, получаешь удовольствие. Но регулярно ездить на этакой «змее» невозможно: избыток мощности превосходил динамическую устойчивость, а это всегда ведет к аварии». Аналогично о «Кобре» отозвались испытатели журнала «Мото» и бывалые «пилоты» Московского Байк-клуба «Ночные волки». Они-то и предложили заводу на базе этого мотоцикла создать чоппер для мотолюбителей средней квалификации. Ирбитчанам предложение понравилось.

В начале 1998 г. представители объединения «Ночные волки» приехали в Ирбит. Покуда их вожак Саша Хирург (это кличка, так уж принято у байкеров) улаживал разные дела с генеральным директором «Урал-мото», другие члены клуба беседовали с заводскими конструкторами о том, каким мог бы быть первый отечественный серийный тяжелый чоппер. Главный дизайнер завода В. Е. Шевченко вспоминает: «Мы многое обсудили и согласились с гостями, что у нового мотоцикла должна быть задняя подвеска и каплевидный бензобак, а наклон передней вилки договорились довести до 35°. Остальное, условились, мы спроектируем самостоятельно и совместно с ними уточним общий вид новой машины». Приступив к разработке чоппера, конструкторы поняли: всю его несущую часть придется спроектировать заново. Они постарались максимально унифицировать свою разработку с имевшимся производственным заделом. В конце 1998 г. на «Урал-мото» приехал представитель «Ночных волков». Он все одобрил, кроме расположения глушителей. Ему предложили самому найти им место, и, повозившись пару дней, байкер согласился с конструкторами. Окончательно общий вид чоппера вычертили к 10 января и, экономя время, решили деталировку совместить с изготовлением опытного образца. Днем рождения русского чоппера «Волк» считается 10 февраля 1999 г. Именно тогда сияющий хромом и лаком новый мотоцикл своим ходом прибыл из сборочного цеха в КБ. Вскоре изготовили еще две такие же машины.

Покуда выпускали конструкторскую, технологическую и эксплуатационную документацию, пришла весна. Ирбитского «зверя» начали опробовать на ходу. Старейший испытатель «Урал-мото» А. Ю. Тюленев рассказывал: «Обкатку «Волка» мы начали 11 мая 1999 г. и закончили 6 октября, и в следующем году повторили в те же сроки, наездив всего 35 тыс. км. Внешне он мне показался «неправильным», созданным не для дальних странствий, а для байкерских тусовок и ближних поездок… Сидеть на «Волке» было неудобно: широкое сидение утомляло бедра, в глубоком вираже маятник заднего колеса изгибался, и машина плохо «держала» дорогу. С этими недостатками вскоре справились: переделали и то, и другое. Выявляемые затем «мелочи» оказывались производственным браком, их быстро исправляли. Обнаружили и неустранимый дефект, который следует отнести к «чопперным» особенностям. Так, при длительной езде сапоги, а значит и ноги, очень уж нагревались от цилиндров из-за низкой установки дублирующих, то есть вынесенных вперед подножек. Располагать их выше нельзя — ноги взлетят к рулю. Сообща решили оставить все на месте, полагая, что байкер на «Волке» в основном куражится, а значит, нагрев пяток стерпит. Когда же ногам становилось невмоготу или от высокого расположения они уставали, я переставлял «мослы» на нижние подножки и благодарил конструктора за то, что он их оставил, позаботившись о мотоциклисте». Все исправления в испытуемом экземпляре вносили в конструкторскую документацию.