Вадим Липатов - Отечественные вездеходы

За двигателем, закрытым капотом аллигаторного типа, со съёмными боковинами, была установлена цельнометаллическая трёхместная кабина ЗИС-160, несколько заниженная по высоте и расширенная за счёт 240-мм вставки. В крыше был выполнен круглый командирский люк, ветровые стёкла имели электроподогрев. Кабину неплохо нагревал сам двигатель, поэтому воздушный отопитель не ставился.

В открытом металлическом сварном кузове вдоль бортов устанавливались продольные откидные четырёхместные сиденья для расчёта буксируемого орудия, а в заднем торце кузова находилась двухстворчатая дверь с замком.

Масса, кг — 5800

Грузоподъёмность, кг — 2000

Масса буксируемого прицепа, кг — 6000

Мест в кабине — 3

Мест в кузове — 8

Габариты, мм:

длина — 5099

ширина — 2200

высота — 2180

База, мм — 2765

Колея, мм — 1900

Ширина гусениц, мм — 300

Дорожный просвет, мм — 350

Удельное давление на грунт, кг/см 2— 0,464

Мощность двигателя, л.с. — 110

Максимальная скорость, км/ч — 44

Запас хода, км — 260

При необходимости кузов мог плотно закрываться водонепроницаемым тентом с боковыми окнами. Для связи между кабиной (командир) и кузовом (старший расчёта) была проведена двухсторонняя трёхцветная световая сигнализация.

В конце 1948 г. изготовили три первых опытных образца, прошедших в 1949 г. заводские, в начале 1950 г. — межведомственные, а в конце года — государственные испытания.

В 1951–1952 гг. две доработанные машины успешно прошли войсковые испытания в Арктике, в условиях низких температур, и в Туркмении — при высоких температурах, с большим содержанием пыли в воздухе. Средняя скорость движения с полной нагрузкой и 6-тонным прицепом по бездорожью достигала 22–25 км/ч.

Тяговые свойства нового тягача оказались неплохими — на твёрдом грунте с максимальным грузом и прицепом он спокойно преодолевал подъём в 25°, а предельная свободная сила тяги на крюке (6310 кгс) при полной массе ограничивалась уже не двигателем, а сцеплением с грунтом. По этой причине, особенно при неумелом управлении, лёгкий тягач со сравнительно узкими гусеницами был склонен зарываться в сыпучий песок, впрочем, как и некоторые другие быстроходные гусеничные машины.

В конце 1952 г. ХТЗ выпустил первую промышленную партию новых артиллерийских тягачей, получивших армейский индекс АТ-Л (лёгкий). В войсках тягач быстро получил широкое распространение, но в процессе его эксплуатации выявились недопустимые вибрации и поломки тонкостенных бортов корпуса в местах крепления элементов подвески. Конструкторы были вынуждены перейти на новую ходовую часть с пятью мощными обрезиненными опорными катками большого диаметра без поддерживающих роликов. Кроме того, на машине применили форсированный двигатель ЯАЗ-204К (130 л.с.) с улучшенным предпусковым подогревателем и повысили ёмкость топливных баков (150 л каждый). Рабочие чертежи модернизированного «изделия 5А» были готовы к сентябрю 1954 г., а в феврале 1955-го первый образец поступил на испытания.

Производство тягачей «5А» началось в марте 1957 г. и продолжалось до середины 1967-го. В связи с радикальным изменением системы артиллерийского вооружения Советской армии АТ-Л стали массово направлять в народное хозяйство, сотни таких машин работали в труднодоступных районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера аж до 1998 г.

В 1955 г. по международному соглашению территория Антарктиды была разделена между 12 государствами. СССР досталась часть восточного побережья континента, но с правом посещения закреплённого за американцами центра. Для перемещения по заснеженному материку нужны были надёжные транспортные средства, которые могли бы выдерживать морозы до –80°С. Вот тут-то и встал вопрос: кто в нашей стране может создать такой вид транспорта?

В тот же год, когда произошёл «раздел» южного материка, Советским Союзом была организована первая антарктическая экспедиция. Тогда поступили просто: выгрузили на континент тракторы ЧТЗ, которые доставили груз и людей на место, где заложили первую внутриматериковую полярную станцию «Пионерская». Спустя год в Антарктиде испытали тяжёлые артиллерийские тягачи АТ-Т. После этого их доработали, оснастив двигателями с наддувом и специальными гусеницами для езды по снегу, и ещё через год доставили в Антарктиду. С точки зрения проходимости эти машины показали себя неплохо, но назвать их комфортабельным средством передвижения в условиях экстремально низких температур было нельзя. Поэтому в 1957 г. руководство Института Арктики обратилось с просьбой создать транспортное средство, способное работать в условиях Антарктиды, к советскому правительству, которое возложило решение этой задачи на министерства общего машиностроения и авиационной промышленности. Разрабатывать и строить вездеход решили в Харькове, где располагались крупные предприятия, принадлежавшие как Минавиапрому (Харьковский авиационный завод), так и Министерству общего машиностроения (Завод транспортного машиностроения им. В. А Малышева). Совместная работа предприятий по созданию антарктического вездехода, получившего обозначение «изделие 404С», была развёрнута в 1958 г.

Основой для новой машины стал артиллерийский тягач АТ-Т. Шасси «изделия 404С», по сравнению с базовым, было удлинено на два катка; ширина гусениц составила 1 м, а на траках установили грунтозацепы большой площади. Мощность дизеля с приводным нагнетателем подняли до 995 л.с. на высоте 3000 м. Это позволяло 35-тонному снегоходу не только передвигаться самому, но ещё и тащить за собой по снегу 70-тонные сани. 2,5 тыс. л. солярки обеспечивали запас хода в 1500 км.

Монументальное сооружение (длина — 8,5 м, ширина — 3,5 м, высота — 4 м) могло разгоняться до 30 км/ч, преодолевать подъёмы до 30°. Особой потребности в амфибиях в Антарктиде нет, и тем не менее «изделие 404С» могло плавать. Кабина вездехода заслуживает отдельного разговора.

Мощность дизеля, л.с. — 995