Олег Курихин - Первые отечественные пожарные автомобили

Ветераны борьбы с огнем подтверждают, что пожарный АМО хорошо помогал справляться с пламенем. Вот один из примеров. 4 декабря 1926 г. в 4 ч. 45 мин. ночи на Мытищинском вагоностроительном заводе возник пожар в сборочном цеху. По тревоге прибыла заводская пожарная команда. Огонь бушевал и быстро распространялся. Уже пылали новехонькие товарные железнодорожные и трамвайные вагоны. Ствольщик, охлаждавший струей воды железную крышу цеха, заметил воспламенение в окне соседнего строения, где располагался механический цех. И хотя местная пожарная команда сумела выделить 14 стволов, чтобы отсечь распространение огня, пожар разрастался. Зарево над городом побудило пожарных соседних предприятий — завода «Вискоза», фабрик «Пролетарская победа», «Мострикотаж» и других прислать на подмогу насосы. Депо Северной железной дороги направило пожарный паровоз. Прибывшие команды смогли дать лишь четыре ствола, что не остановило распространение огня. И тогда в 5 ч. 16 мин. утра брандмейстер г. Мытищи запросил помощь из Москвы. На вызов сразу же выехали две автомобильные части на пожарных АМО. В их составе был помощник брандмейстера одной из пожарных команд. По заснеженной дороге 20 верст удалось преодолеть за 35 мин. Прибыв на место, московские пожарные тут же дали четыре струи в очаг огненного смерча — на раскаленный металл и древесину, пропитанную скипидаром и масляными красками. Благодаря своевременной и квалифицированной помощи из столицы в течение двух часов пожар удалось локализовать, а еще через три — и потушить. Третьей московской части, вызванной дополнительно, работать уже не пришлось.

Пожарные АМО строили до конца 1929 г. только на ленинградском «Промете» и московском Миусском заводах. Всего выпустили 308 машин. До наших дней сохранились два таких автомобиля. Один, выпущенный «Прометом», хранится в Управлении городской пожарной службы Санкт-Петербурга. Другой, изготовленный Миусским заводом, представлен в экспозиции столичного Политехнического музея.

Длина, мм — 5840

Ширина, мм — 2020

Высота, мм — 2460

База, мм — 3340

Колея:

передних колес, мм — 1405

задних колес, мм — 1420

Размер шин, дюймы — 20×6

Дорожный просвет:

под задним мостом, мм — 200

под передним мостом, мм — 310

Радиус поворота, м — 7,5

Масса в боевой готовности, кг — 3800

Наибольшее давление насоса, кг/см 2— 12

Наибольшая глубина забора воды, м — 8

Наибольшая производительность насоса, л/мин. — 1400

Выкидные рукава:

две боковые катушки, каждая, м — 80

задняя откидная катушка, м — 160

Емкость бензобака, л — 40

Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 17

Емкость бака первой помощи, л — 146

Экипаж, чел. — 8 (2 — в кабине, 6 — в кузове)

Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 60 (70)

Тип двигателя — карбюраторный, 4-тактный, 4-цилиндровый

Рабочий объем, см 3— 3280

Степень сжатия — 4,2

Диаметр цилиндра, мм — 98,4

Ход поршня, мм — 107,9

Максимальная мощность, л. с. — 40 (50)

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2200 (2800)

Даже среди любителей истории техники не многие ответят, что означает эта аббревиатура. Я спрашивал и тех, кто, казалось бы, непременно должен знать ее, — пожарных. «Тушилы» вспоминали с трудом, да и то не все. А между тем, ПМГ-1 — первая пожарная машина, сделанная на ходовой части грузовика ГАЗ-АА. Ее начали изготавливать 70 лет назад сразу на двух заводах: в Москве — на Миусском механическом, в Питере — на «Промете». Но прежде чем это случилось, произошло немало примечательных событий…

Выпуск пожарных автомобилей на шасси АМО-Ф-15 начался в марте 1926 г. в Ленинграде. Чуть позже такие же машины стали делать на столичном заводе № 6 Автопромторга, называемом чаще Миусским. Потребность страны в грузовиках была огромной, и пожарными принадлежностями оснащали каждый выделенный для этого АМО. За первый год выпуска сделали 26 «пожарок», в следующем — 90, в 1928 г. — 323. Требовалось больше. Как же искали выход из «пожарного» тупика?

В 1929 г. советское правительство утвердило план строительства в Нижнем Новгороде автомобильного завода (НАЗ) с нормой ежегодного выпуска не менее 100 тыс. автомобилей. Помимо этого, планировалась модернизация столичного автозавода АМО с целью расширения производства на нем грузовых машин до 25 тыс. в год. Достижение таких результатов обеспечило бы необходимый выпуск пожарных машин. Специалисты, полагаясь на успешное решение этих проблем, не теряли времени и тщательно готовились к грядущему крупносерийному производству пожарной автотехники.

Работа шла по двум основным направлениям. Первое можно назвать интеллектуальным штурмом проблемы пожарного машиностроения, а второе — отработкой конструкций наиболее важных агрегатов для пожарных машин. Начиная с 1925 г. проводились совещания специалистов по пожаротушению. На них завязывались дискуссии о том, как обеспечить потребности страны в пожарных автомобилях. Чаще всего рассматривали следующие три способа решения проблемы: закупать машины за границей, изготавливать их на отечественных шасси, переоборудовать под «пожарки» изношенные грузовики, непригодные к дальнейшему использованию по прямому назначению.

Выделение валютных средств на импорт пожарных машин неуклонно сокращалось и в 1927 г. прекратилось вовсе. Ожидать первых авто от еще не построенного НАЗа представлялось непростительным бездействием. Поэтому решили восстанавливать отработавшие ресурс грузовики и оснащать их пожарным оборудованием. Такие машины выпускали с 1924 г. Ленинградский гидромеханический завод и столичный Миусский. На нем же упорно трудились над созданием самого важного для пожаротушения агрегата — водяного насоса.

Выбор у конструкторов был небогатым: коловратный, называемый в наши дни шестеренчатым, и центробежный. В первом — вращается плотно притертая пара сцепленных шестерен. Такой насос не требовал какой-либо подготовки к запуску и мог качать воду с глубины до 7 м. Им оснащали пожарные машины на шасси АМО-Ф-15. Но «коловратке» противопоказана грязь, а в реальной российской действительности на пожарах часто приходилось качать неочищенную воду из водоемов, что снижало эффективность работы пожарных АМО и к концу 20-х гг. поставило под сомнение пригодность таких машин к работе в сельской местности и даже в городе при отсутствии водопровода около очага возгорания. Альтернативой коловратного стал центробежный насос. У него был единственный недостаток — для запуска требовалось залить в него порцию воды. Опытные образцы «центробежек» сделали еще в 1925 г. Пожарным больше подходил двухкамерный насос (однокамерный оказался малоэффективным, а трехкамерный — слишком сложным). Испытания новинки дали обнадеживающие результаты. Так, двухкамерный насос обеспечивал предельную глубину забора воды 8 м, дальность струи — 50 м, высоту—40 м, а производительность — 1200 л/мин. Специалистов эти показатели устраивали.