Олег Курихин - Первые отечественные автомобили

Тогда легковые машины населению не продавали, считая предметом роскоши, и НАМИ-1 передавали в гаражи государственных учреждений, где они оказались в одном строю с крупнолитражными машинами. За руль малюток пересаживали шоферов с последних, а тем не нравилось запускать мотор заводной ручкой; не нравился и его шум, вибрации из-за недостаточной его сбалансированности, неудобный вход — руль был справа, а передняя дверь слева (еще одна сзади справа). Не было даже спидометра, сложным оказался ремонт и регулировка двигателя и трансмиссии.

В 1929 г. в прессе устроили дискуссию на тему — имеет ли право НАМИ-1 на существование и развитие. Водители и специалисты из гаражей дали отрицательные отзывы; в защиту же выступил Липгарт, который объяснил причины «детских болезней», рассказал, как за рубежом совершенствуются новые модели. Подчеркнул, что у малолитражки есть преимущества (кстати, предусмотренные ее авторами) — на тесных московских улицах она обгоняла крупнолитражные автомобили и быстрее доставляла пассажиров и груз. Свою роль сыграло и то, что, начиная с 4-го образца, стали ставить улучшенный кузов, после чего она стала походить на «больших» соперников — за все это и приятный темно-синий цвет ее даже прозвали «Синей птицей». К тому же подоспели благожелательные отзывы из провинции — на бездорожье малолитражки не буксовали, а неудобства салона, шумность и вибрации двигателя отнюдь не считались решающими.

Тем временем в НАМИ под руководством Шарапова создали новый двигатель того же объема и мощности, но 4-цилиндровый и рядный, хорошо сбалансированный; цилиндры равномерно обдувались центробежным вентилятором. На его основе подготовили проекты 2- и 4-местной машин с кузовом фаэтон и пикап. Опытные образцы собирались оснастить одинаковым шасси с колесами от ГАЗ-А. Предусмотрели и ряд усовершенствований — червячный рулевой редуктор, однодисковое сцепление, упрощенную коробку перемены передач, коническую главную передачу со спиральным зубом, тормоза на все четыре колеса.

В 1930 г. НАМИ расширили, организовав тракторное направление и переименовав в Научный автотракторный институт (НАТИ). В конце 1932 г. намеревались ввести в строй Ижевский мотоциклетный завод, и руководство НАТИ добилось размещения там заказа на изготовление опытных разработок, мотоцикла НАТИ-А-750 и малолитражки НАТИ-2. И вот к июню 1933 г. построили опытную партию автомобилей: 2-местного, двух 4-местных и пикапа, их перегнали в Москву и стали испытывать в НАТИ. Как и предполагали, они вышли экономичнее и быстроходнее НАМИ-1, двигатель работал тихо и без вибраций. На основе этой конструкции собирались освоить выпуск трех, а потом и более типов легковых машин. Однако после обсуждения в правительстве, такую идею отклонили.

А жаль! НАМИ-1 и НАТИ-2 содержали ряд прогрессивных технических решений. Например, крепление рессор передней подвески в усовершенствованном виде применили в 1941 г. на вездеходах ГАЗ-64, а независимую заднюю подвеску с разрезными поперечно-качающимися полуосями еще в конце 20-х использовали германская фирма «Мерседес-Бенц» и малоизвестная чехословацкая «Кробот». Только немцы вместо поперечной рессоры установили две пружины; на «Кроботе» же тормозную систему расположили как в НАМИ-1, но заменили качающиеся рычаги парой полуэллиптических рессор.

В начале 30-х гг. многим у нас казалось, что нет нужды в нескольких типах легковых машин, к тому же в руководстве нашлись те, кто советовал больше опираться на иностранные технологии. Это и решило судьбу НАТИ-2.

И все же опыт, накопленный при разработке малолитражных легковых автомобилей в НАМИ-НАТИ, не пропал и был востребован примерно с 1938 г. И это верно, ведь авторы НАМИ-1 и НАТИ-2 гораздо раньше пришли к выводу, что выпуск малолитражек позволит решить ряд проблем. Удастся снизить расход металла и других материалов, уменьшить эксплуатационные затраты топлива и машинного масла, разрушительное воздействие автотранспорта на дороги и расширить сферу его применения на грунтовках со слабым покрытием Кроме того, распространение легковушек, к тому же экономичных и недорогих, позволило бы поднять качество жизни населения. А главное, производство отечественной техники стимулировало бы развитие советской автопромышленности и сохранило бы изрядное количество валюты.

…До наших дней сохранилось всего два НАМИ-1 и столько же шасси от них, а от НАТИ-2 только двигатель. В экспозиции Политехнического музея представлены малолитражка НАМИ-1, шасси и двигатель НАТИ-2. Второй НАМИ-1 находится в музее нижегородского завода «Гидромаш», и еще шасси — в Техническом центре московской газеты «Авторевю».

Тип кузова — фаэтон

Число мест — 4

Число дверей — 2

Длина — 3700 мм

Ширина — 1500 мм

Высота — 1650 мм

База — 2800 мм

Колея — 1100 мм

Дорожный просвет — 260 мм

Масса — 700 кг

Максимальная скорость — 75 км/ч

Рабочий объем двигателя — 1160 см 3

Диаметр цилиндра — 84 мм

Ход поршня — 105 мм

Степень сжатия — 4,5

Максимальная мощность — 22 л. с.

Частота вращения коленвала — 2800 оборотов в минуту

Тип кузова — фаэтон

Число мест — 4

Число дверей — 4

Длина — 4100 мм

Ширина — 1500 мм

Высота — 1700 мм

База — 3200 мм

Колея — 1100 мм

Дорожный просвет — 260 мм

Масса — 800 кг

Максимальная скорость — 75 км/ч

Рабочий объем двигателя — 1160 см 3

Диаметр цилиндра — 42 мм

Ход поршня — 52,5 мм

Степень сжатия — 4,5

Максимальная мощность — 22 л. с.

Частота вращения коленвала — 2800 оборотов в минуту

Примечание: некоторые характеристики НАТИ-2 нуждаются в уточнениях

Наиболее важным делом в истории нашего государства в конце 20-х гг. стала индустриализация, создание собственной промышленности, но для ее выполнения народному хозяйству требовались автомобили. В Высшем совете народного хозяйства (ВСНХ) СССР обсуждали разные планы развития производства и, в конце концов, пришли к выводу, что без иностранной помощи не обойтись. Предлагалось покупать машины за рубежом либо приобретать лицензии на их выпуск на отечественных заводах, из своих материалов.

Первый вариант позволял быстро получить нужную технику, но за счет немалых затрат в валюте, к тому же развивающаяся советская промышленность попадала бы в зависимость от иностранных фирм. Второй был сложнее и требовал больших усилий для создания и развития, во многом заново, различных видов производства, подготовки ученых, инженеров, техников и рабочих, Кроме того, понадобилось бы тщательное планирование намеченных работ и, разумеется, обязательное их выполнение.