Олег Курихин - Первые отечественные автомобили

Картеры двигателя, сцепления и коробки перемены передач соединялись жестко. Сцепление было сухим, однодисковым, коробка передач — 4-скоростной, без синхронизаторов; с ее выходным валом сочленялся карданный вал, проходивший через качающуюся трубу-кожух, шарнирно связанный с поперечиной рамы. Другой конец кардана соединялся с входным валом главной передачи. Передние колеса были одиночными, задние — спаренными, шины монтировались на стальных штампованных дисках.

Когда механический рабочий тормоз приводился в действие при нажатии на педаль, через систему тяг и промежуточных рычагов разжимались колодки всех колес. Стояночный — тоже механический, как только водитель брал рычаг на себя, натягивались тормозные ленты задних колес.

В 1933 г. ГАЗ-АА с успехом прошли каракумский пробег и показали себя прочными, экономичными машинами. На их шасси уже в 1933 г. стали делать служебные 15-местные автобусы ГАЗ-03-30, санитарные ГАЗ-55, автофургоны, бензозаправщики, пожарные линейки ПМГ-1, кареты скорой помощи СП-32 (с 1936 г. и СП-36), газогенераторные грузовики ГАЗ-42, а с 1939 г. и газобаллонные ГАЗ-44. Мы уж не говорим о том, что с 1934 г. освоили производство самосвалов ГАЗ-410. На основе агрегатов полуторки выпускали ее гусеничный вариант ГАЗ-60, со съемным аналогичным движителем — ГАЗ-65 и трехосные ГАЗ-ААА, на их базе создали санитарные ГАЗ-05-193, спецавтомобили, например, бронемашины БА-10.

Недостатком ГАЗ-АА была маловатая мощность двигателя, но ее за счет увеличения степени сжатия довели до 50 л. с., сам мотор назвали ГАЗ-М (модернизированный) и с 1938 г. им начали оснащать серийные полуторки, обозначаемые ГАЗ-ММ, у которых заодно улучшили рулевое управление, укрепили задние рессоры, сделали много мелких доработок.

Дальнейшее наращивание производства грузовиков сорвала война. Поставляемые на фронт машины упростили — вместо штампованных, полусферических передних крыльев применили Г-образные, согнутые из листовой стали, убрали бампер, правую фару и спидометр, кабину делали из дерева, без дверей, с брезентовым верхом и картонной внутренней обивкой. Горьковские полуторки составили более половины автопарка Красной Армии, на них перевозили солдат и боеприпасы. В первом случае в кузове размещали четыре съемные поперечные скамейки, в непогоду устанавливали брезентовый верх.

Хотя немцы 25 раз бомбили ГАЗ, завод поставил армии более 100 тыс. полуторок. После войны их делали и на Ульяновском автомобильном заводе (УАЗ). Всего же построили 1 157 249 машин: 845 523 на ГАЗе, 200 603 на КИМе, 35 159 на РДАЗе, 75 964 на УАЗе. Полуторка производилась с 1932 по 1951 г. и стала рекордсменом среди грузовиков по долголетию выпуска! Одна из них ныне украшает экспозицию Политехнического музея.

Колесная формула — 4×2

Грузоподъемность, кг — 1500

Количество мест в кабине — 2

Длина, мм — 5335

Ширина, мм — 2070

Высота, мм — 1870

База, мм — 3340

Колея, мм — 1405 передних колес, 1600 — задних

Клиренс, мм — 200

Шины, дюймы — 20×6

Снаряженная масса, кг — 1750

Максимальная скорость, км/ч — 70

Двигатель: карбюраторный, 4-цилиндровый, 4-тактный

Рабочий объем, см 3— 3280

Диаметр цилиндра, мм — 98,4

Ход поршня, мм — 107,9

Степень сжатия — 4,2 (4,6)

Максимальная мощность, л. с. — 40 (50)

Частота вращения коленвала, 1/мин — 2200 (2800)

Примечание: в скобках указаны данные для двигателя ГАЗ-М

Во все времена в любых отраслях техники многие инженеры стремились создавать запредельные конструкции. Конечно, такие машины разрабатывать интересно, особенно, если есть уверенность, что они окажутся полезными, а промышленность сможет освоить их выпуск. С другой стороны, умение получать подобные изделия лишний раз подтверждает профессиональный уровень проектировщиков и изготовителей, а также мастерство рабочих.

…Запредельный настрой первых пятилеток подтолкнул советских инженеров на создание самых больших в стране локомотива серии АА-20, многомоторного самолета «Максим Горький» и грузового автомобиля ЯГ-12. Каждый из них очертил пределы развития соответствующего типа машин при использовании существующих технологий, а при эксплуатации выявлялись их технические недостатки и экономическая целесообразность. Предметом же нашего рассказа станет уникальный ярославский тяжеловоз.

В конце 20-х гг. в Советском Союзе возникла потребность в мощных грузовиках с колесной формулой 6×4, то есть шестиколесных, с четырьмя ведущими. Применение вместо одного заднего моста двухосной тележки позволяло улучшить проходимость автомобилей, следовательно, они могли перевозить больше грузов по проселочным дорогам; в них остро нуждалась Красная Армия, поскольку такие машины увереннее преодолевали песчаную, заснеженную или болотистую местность за счет снижения давления на грунт. Многие автомобильные фирмы Европы и Америки уже начали проектировать и строить подобные машины. Однако покупать у них такую технику было нежелательно из-за расходов валюты, а главное, таким образом не удалось бы удовлетворить потребности в ней народного хозяйства.

Итак, серийный выпуск автомобилей с колесной формулой 6×4 становился актуальным во всем мире и, конечно же, в нашей стране. Взявшись за решение этой непростой задачи, специалисты Научного автотракторного института (НАТИ) разработали для Ярославского государственного автомобильного завода (ЯГАЗ) № 3 проект 3-осного грузовика, и подготовили узлы для него: демультипликатор (дополнительную понижающую коробку перемены передач) и подвеску задних мостов В качестве базового прототипа выбрали серийный Я-5. Будущую машину назвали НАТИ-Я-9Д. Увы, она не понравилась заводчанам из-за червячной главной передачи — те предпочли освоенную на Я-5 двойную, с цилиндрическими и коническими шестернями.

Подвеска задних колес произвела на ярославцев лучшее впечатление: оба ведущих моста с каждой стороны удерживались двумя, расположенными одна над другой, полуэллиптическими рессорами, их средние части, закрепленные на кронштейнах, поворачивались вокруг поперечной оси. Возникавший на ведущих мостах крутящий момент воспринимался парой реактивных тяг, соединенных с рамой. Схему подвески задних колес назвали «ВД» — в честь предложившего ее военного министерства Англии («war department»).

После установки на Я-5 двухосной задней тележки с мостами, соединенными карданным валом через шестеренчатые пары, получили новый автомобиль ЯГ-10. Для повышения тяговых свойств на нем, со второго образца, установили демультипликатор. Грузоподъемность ЯГ-10 возросла до 8 т против 5 т у Я-5. Увеличилось и число передач — вперед 8, назад 2. В конце 1931 г. построили опытный образец, после Нового года освоили серийный выпуск, и в 1932–1940 гг. изготовили 323 машины. ЯГ-10 нравился шоферам и самим конструкторам. Не удивительно, что на его основе создали очень интересный экспериментальный автомобиль.