Олег Курихин - Первые отечественные автомобили

Колесная формула — 8×8

Грузоподъемность, т: на шоссе — 12, на бездорожье — 8

Длина, мм — 6584

Ширина, мм — 2390

Высота, мм — 2270

Колея, мм: передняя — 1750, задняя — 1840

Дорожный просвет, мм — 320

Масса снаряженная, кг — 8000

Шины, дюймы — 40×8

Максимальная скорость, км/ч — 45

Двигатель: «Континенталь-22», 6-цилиндровый

Диаметр цилиндра, мм — 114,3

Ход поршня, мм — 139,4

Степень сжатия — 4,6

Рабочий объем, см 3— 8600

Максимальная мощность, л. с. — 120

Частота вращения коленвала, 1/мин — 2400

Количество передач: вперед — 8, назад — 2

Первая пятилетка показала, что развитие отечественной экономики немало зависит от того, насколько эффективно действуют местные кадры — руководители так называемого среднего звена. Это директора заводов и совхозов, председатели колхозов и советов, секретари обкомов и райкомов, начальники отделений милиции, строительных организаций. А раз так, им требовалось создать условия для нормальной работы. Например, они довольно часто разъезжают на небольшие расстояния. Значит, необходимы служебные легковые автомобили.

Учтя это, специалисты Госплана подготовили постановление об автомобилизации страны, по которому во второй пятилетке (1933–1937) предстояло выпустить 100 тыс. легковых машин. Не очень много для такого государства, как Советский Союз, но наша автомобильная промышленность только приступала к стабильному массовому производству.

Еще до начала индустриализации, в 20-х гг., в НАМИ спроектировали, а на автозаводе № 4 «Спартак» выпускали первый у нас малолитражный автомобиль НАМИ-1 (см. «ТМ», № 5 за 1997 г.), но в хозяйствах его толком не использовали. Он нуждался в тщательном уходе, да и предназначался для индивидуальных владельцев, поэтому оказался неподходящим для эксплуатации в ведомственных гаражах, тем паче на роль служебного был нужен автомобиль с двигателем помощнее, более прочный, надежный и долговечный.

Тогда для правительственных и наркоматовских гаражей за границей приобретали 4-, 6-местные комфортабельные машины с двигателями солидного литража. Однако им требовался очень уж сложный уход, расход топлива у них был велик, и вообще — годились они для езды лишь по хорошим шоссе, а не по булыжным мостовым, грунтовкам, не говоря уж о проселках.

Словом, испытывалась надобность в среднелитражных легковушках, которые были надежнее малолитражек и обходились дешевле мощных «шевроле», «кадиллаков» и «роллс-ройсов». Эти соображения и оказались решающими при выборе машины для последующего изготовления по лицензии. Ею стал новейший «Форд-А» 1929 г.

На фирме-лицензиате предложили несколько вариантов технических решений кузова: типа фаэтон — открытый, 4-дверный, 5-местный, с брезентовым верхом; закрытый, 4-дверный и 4-местный седан; открытый, 2-дверный, 2-местный родстер с брезентовым верхом и закрытый купе — 2-дверный и 2-местный. Наши специалисты считали, что пока будет достаточно легковушки с наиболее вместительным, простым и дешевым кузовом, а таким был фаэтон. На мой взгляд, тут сыграло роль и еще одно соображение. Дело в том, что при освоении массового производства на нижегородском автогиганте главное внимание уделялось выпуску фордовского грузовика АА («полуторки»), и легковой А мог стать дополнением к нему. Понятно, обе модели должны быть максимально унифицированными, чему наилучшим образом соответствовал 5-местный фаэтон.

6 декабря 1932 г. с конвейера уже Горьковского автозавода сошли 2 первых легковых ГАЗ-А, однако в том году сделали 34 машины вместо 695 запланированных (4,9 %) — предприятия-смежники постоянно задерживали поставку комплектующих изделий.

30 декабря, в канун Нового года, в Москву отправилась колонна, в которой было 25 ГАЗ-А и столько же ГАЗ-АА, возглавлял ее ГАЗ-А, на радиаторе которого белыми катафотами выписали название его марки. По тем временам автопробег был весьма смелым мероприятием, ибо асфальтированного шоссе Горький — Москва еще не было. «Мы все время ехали по льду, — вспоминал его участник С. Шнапир. — Безобидные летом, бесчисленные владимирские холмы превратились в ледяные горки, и машины в любую минуту могли соскользнуть к обрыву. В некоторых местах мы попадали в глубокий снег, а там, где он растаял, дорога превращалась в типичное осеннее бездорожье. Опытнейшие шоферы, механики, инженеры утверждали, что им никогда не приходилось иметь дела со столь трудной дорогой». И тем не менее, все фаэтоны ГАЗ-А прошли маршрут без посторонней помощи, и такой результат сочли блестящим, хотя техническая комиссия отметила 162 остановки колонны по разным причинам. В том числе, из-за поломок некачественных деталей, поставленных ГАЗу смежниками.

В 1933 г. горьковские легковушки включили в колонну Каракумского пробега, который начался в Москве, проходил через Горький, Казань, Самару, Оренбург Актюбинск, Ташкент Самарканд, Шировад, Кара-Бугаз, Баку, Тифлис, Харьков, Воронеж и завершался в столице. Итого — 9 тыс. км. На ГАЗ-А задумали провести ряд экспериментов в условиях пустыни. Например, автомобиль № 1, на котором ехал командор пробега А. Мирицкий, оснастили стандартными шинами. А № 4 оборудовали так называемыми сверхбаллонами, шинами повышенной проходимости размером 800×250 мм, на карбюраторе установили фильтр, предохраняющий двигатель от попадания песка. Так вот, «единичка» зарывалась, буксовала, ее частенько приходилось вытаскивать, а двигатель так изнашивался, что в пути его приходилось ремонтировать — растачивать цилиндры. «Четверка» же преодолела пустыню нормально, мотор работал исправно, и после пробега она оказалась вполне пригодной к эксплуатации.

Как же был устроен директорский «фордик» ГАЗ-А? Рама — штампованная, лонжеронная, клепанная, довольно легкая, с двумя поперечными рессорами: одна опиралась на двутавровую балку переднего моста, другая — на картер главной передачи. Передний дорожный просвет составлял 265 мм, задний — 205 мм. Картеры двигателя, сцепления и коробки перемены передач были объединены в силовой агрегат, крепившийся болтами к раме — впереди с резиновыми подушками, сзади с прокладками из того же материала. Цилиндры двигателя отливались из чугуна вместе с верхней частью картера, нижняя была стальной, штампованной. Головка блока цилиндров — чугунной, коробка перемены передач — 3-скоростной, с задним ходом. Сцепление — сухим, однодисковым. Карбюратор — с восходящим потоком и воздушным фильтром. Бензин поступал в него самотеком, поскольку топливный бак устроили выше двигателя, между передней стенкой кабины и приборным щитком. В баке находился поплавок с делениями — поглядывая на него через окошко в приборном щитке, шофер следил за расходом горючего. Опережение зажигания устанавливали вручную с помощью рычажка под рулевым колесом.