Олег Курихин - Первые отечественные автомобили

В сентябре 1931 г. завершили реконструкцию АМО и на митинге 1 октября предприятию присвоили имя И. В. Сталина (ЗИС). Не менее памятным для заводчан стало 25 октября, когда с конвейера сошли 27 машин АМО-3. Через три дня несколько «трешек» отправили в автопробег до Ленинграда и обратно. Они прошли маршрут со средней скоростью 25 км/ч, а иногда развивали и 67 км/ч. Спустя пару недель прекратили выпуск АМО-2: за 2 года их изготовили 1715. В 1932 г. освоили производство удлиненного шасси для автобусов АМО-4 и пожарных автомашин.

На АМО-2 и АМО-3 впервые у нас внедрили гидравлический привод тормозов на все 4 колеса, батарейное зажигание с подзарядкой аккумулятора, компрессор для накачивания шин с приводом от коленвала мотора. Однако у первых АМО-3 оказались дефекты, и на завод пошли рекламации. Тогда Автодор в июне 1932 г. устроил по этому поводу конференцию, на которой выяснили, что причинами отказов были некачественное изготовление деталей и сборка узлов на самом ЗИСе, а также неважные комплектующие изделия, поставляемые смежниками. К концу года поток рекламаций прекратился…

На испытаниях АМО-3 выяснилось, что рама, рессоры и оси способны выдержать большую нагрузку и работать в худших дорожных условиях, нежели предусматривалось. Надо было только увеличить мощность двигателя и применить более выносливые коробку перемены передач и карданный вал.

Важинский не стал менять устройство мотора, но на 6,36 мм увеличил диаметр цилиндра, за счет чего его рабочий объем возрос с 4,88 до 5,55 л, а мощность — с 66 до 73 л. с. С коробкой же перемены передач пришлось повозиться — применили шлицевые валы и усилили шестерни, упрочнили картер, выбрали более удачные передаточные числа. 3-шарнирный карданный вал с промежуточной опорой заменили 2-шарнирным, вышло прочнее, дешевле и проще. Привод тормозов сделали механическим, несколько изменили компоновку кабины, конструкцию сцепления, устройство радиатора, приборного щитка, схему электрооборудования. И получили новый автомобиль АМО-5. Одновременно проектировали 3-осный грузовик с колесной формулой 6×4 (4 ведущих), во многом унифицированный с «пятеркой».

Лихачев сознавал, что наступил поворотный момент в истории серийного грузовика и взамен устаревшего обозначения АМО ему пора присваивать новую марку завода — поэтому созданные модели назвали ЗИС-5 и ЗИС-6. Первые образцы сделали 26 июля 1933 г., сначала их проверили в Каракумском пробеге — 4000 км и по Украине — еще 2600 км, а затем и на других маршрутах. Машины успешно преодолевали пески и большаки в любых условиях, моторы ЗИС-5 легко заводились, не перегревались, работали на любом бензине, а в жару и на керосине, расход топлива на 100 км пробега не превышал 33 л. Груз распределялся так, что порой машина казалась полноприводной, хорошо «держала» дорогу и подчас исправляла огрехи водителей, которые обходились минимумом инструментов и сами чинили мелкие поломки.

Установка шин с развитыми грунтозацепами, а то и с цепями противоскольжения заметно повышала проходимость — грузовики преодолевали броды глубиной до 0,6 м и с полной нагрузкой взбирались по склонам крутизной до 15°, буксировали прицеп в 3,5 т, на съемных скамьях перевозили до 25 человек. До капитального ремонта им полагалось пройти 70 тыс. км, но некоторые водители наезжали по 100 тыс.

ЗИС-5 существенно отличался от «Автокара» — инженеры ЗИСа под руководством Важинского, проведя глубокую модернизацию автомобиля, достигли своеобразного предела совершенства одной модели и создали оптимальный грузовик для наших условий. На его базе строили еще два десятка моделей.

Для изготовления спецавтомобилей наладили производство шасси с индексами ЗИС-11 — ЗИС-14. На подлиневшем, по сравнению с оригиналом, «11-м» Миусский механический завод в Москве выпускал пожарные ПМЗ-1. У них вместо платформы ставили пожарную линейку, на подножке — ящики для шанцевого инструмента, переносную колонку и запасное колесо. На «14-м» монтировали прожекторы, применявшиеся при тушении пожаров, раздаточную коробку, электрогенератор, питавший вольтову дугу и особое оборудование. На «12-м» ставили фургоны для перевозки хлеба, овощей, мясных изделий (в последнем случае их оснащали холодильным агрегатом).

На «13-м» делали 29-местные автобусы ЗИС-8 для городского сообщения. Сначала их оснащали кузовами от автобуса АМО-4, затем — специально созданными. Разработкой таких кузовов руководил инженер И. Ф. Герман. Кроме того, к делу подключились автомастерские других городов — на вышедших из ремонта ЗИС-5 они монтировали автобусные кузова, изготовленные по зисовским чертежам. На заводе за 4 года выпустили 547 ЗИС-8, потом их заменили улучшенными ЗИС-16 (3250 машин), а в мастерских ЗИС-8 строили до 1941 г.

На базе ЗИС-5 производили седельные тягачи ЗИС-10, самосвалы с разгрузкой назад ЗИС-19 и натри стороны ЗИС-20, автоцистерны, снегоочистители, транспортеры…

В 30-е гг. бензин еще считался дефицитом и во многих странах ему старались найти замену, в том числе разрабатывая дровяные и угольные газогенераторы. Испытав на ЗИС-5 несколько таких, остановились на ЗИС-21, выполненном на «Комете» (филиале ЗИСа). Оборудованным им «пятеркам» присвоили ту же марку, а модернизированным — ЗИС-21А, и в 1939–1940 гг. выпустили 15 445 этих машин — одну из них я видел на Северном Кавказе в 1944 г.

…В октябре 1941 г. завод эвакуировали в Ульяновск, и пока там разворачивали производство, под руководством главного конструктора В. Л. Шапошникова подготовили упрощенную военную модификацию ЗИС-5В. Из-за дефицита материалов и комплектующих применяли древесину для подножек и обшивки кабины, открывающимся оставили только задний борт, крылья стали не сферическими, а плоскими, ручной обработки и сварными, от правой фары и тормозов на передние колеса отказались. Экономия металла достигла 124 кг на машину.

В феврале 1942 г. на УльЗИСе (будущий Ульяновский автозавод) собрали первые ЗИС-5В. Они могли потреблять некачественное топливо, а то и керосин, при необходимости шли рядом с пехотой со скоростью 4 км, когда надо было, разгонялись до 50 км/ч, любой узел водители-фронтовики чинили в полевых условиях. В том же году к выпуску ЗИС-5В приступили и на ЗИСе, а на его основе — санитарного ЗИС-44 с деревянным 18-местным кузовом и автоцистерны. На удлиненном шасси монтировали зенитные пушки или прожекторы, походные мастерские, оборудование для транспортировки понтонов. ЗИС-5В послужил основой и для полугусеничных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-42.

В июле 1944 г. развернули производство военных «трехтонок» и на заводе УралЗИС в Миассе Свердловской области, которое закончили лишь в 1965 г. Там же изготавливали газогенераторные ЗИС-21А, а также ЗИС-355 и его модификации, унифицированные с прототипом.