Олег Курихин - Первые отечественные автомобили

Дорожный просвет, мм — 190

Размер шин, дюймы — 7,5×17

Масса снаряженная, кг — 2550

Скорость максимальная, км/ч — 120

Двигатель: 4-тактный, 8-цилиндровый

Диаметр цилиндров, мм — 85

Ход поршней, мм — 127

Рабочий объем, см 3— 5750

Степень сжатия — 5,5

Мощность максимальная, л. с. — 110

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 3200

Хотя автомобили начали осваивать дороги с 1886 г., только в 20–30-е гг. сложилась их классификация на крупно- (рабочий объем двигателя более 5 л), средне- (от 2 до 3 л) и малолитражные (менее 2 л). Границы между ними были, конечно же, условными и нередко смещались в ту или иную сторону.

Малолитражки предназначались для самого массового покупателя со скромным достатком. Поэтому их рынок оказался довольно емким, что позволяло работать на него доброму десятку фирм, не испытывая особой конкурентной борьбы за место под солнцем. К середине 30-х гг. за рубежом выпускалось много малолитражек разнообразных конструкций. К примеру, в Германии к ним относились «Опель-кадет» с несущим кузовом, переднеприводной «Адлер-триумф-юниор» и ДКВ-Ф7 с двухтактным мотором, в Италии — «Фиат-508Ц» с рамой, во Франции — «Рено-жювакарт» с задним приводом, в США — «Остин-севен» с четырехтактным движком, в Англии — «Форд-префект» с зависимой подвеской, в Чехословакии — «Шкода-популяр» с независимой подвеской всех колес, в СССР — «НАМИ-1» с V-образным двигателем и хребтовой рамой.

Понятно, главным был объем двигателя. Проектировщикам приходилось особенно старательно трудиться, чтобы выжать потребную мощность и уложиться в заданный и сравнительно небольшой вес. Обычно устройство автомобиля они выбирали сами, учитывая возможности предприятия-изготовителя. Отказывались от всего лишнего, но старались обеспечить водителю и пассажирам максимум удобств. Именно этот подход и привел к появлению так называемых «народных автомобилей», под которыми подразумевались малолитражки.

Для нас они представляли особый интерес, поскольку в то время благосостояние граждан СССР стало неуклонно повышаться и назрела необходимость в массовой легковушке.

В 1936 г. журнал «Мотор» открыл дискуссию о том, какой ей быть. В обсуждении участвовали виднейшие специалисты автомобилестроения — профессоры Г. И. Зимелев и Е. А. Чудаков, а также широкие слои общественности. Через два года испытали наиболее известные иностранные модели. Поскольку машину создавали «для себя» и не собирались ее экспортировать, в качестве прототипа выбрали английский «Форд-префект» выпуска 1938 г. Эта малолитражка сильно напоминала отечественный ГАЗ-А и, следовательно, американский «Форд-А»: зависимые подвески колес на поперечных рессорах, нижнеклапанный двигатель, трехступенчатая коробка перемены передач, рама из двух продольных швеллеров. В общем, все было знакомым, только кузов выглядел уже старомодно.

К созданию отечественной малолитражки подключили несколько организаций. Проектированием двигателя и шасси занимался начальник конструкторского бюро Научного автотракторного института (НАТИ) А. Н. Островцев. Разработкой кузова — заместитель начальника КБ Горьковского автозавода Н. И. Борисов, первый макет выполнил конструктор Бродский. В нем просматривались линии и сжатые формы американского «Бьюика-родмастера», а остальное было непривычным — и двухдверный кузов типа купе, и V-образное лобовое стекло, и капот, напоминавший открытую пасть крокодила. Для изготовления металлического кузова Н. И. Борисов и главный инженер ГАЗа В. Ф. Гарбузов отправились в США и разместили там заказы на штампы и специальную оснастку.

В конце 1938 г. Глававтопром, входивший в наркомат среднего машиностроения, решил вывести столичный Автосборочный завод имени КИМ (Коммунистический интернационал молодежи) из состава ГАЗа, где он числился филиалом, и освоить на нем выпуск малолитражек. И вот 15 января 1939 г. образовался Московский автозавод имени КИМ; вскоре его специалистов — начальников производства А. Чулошникова и кузовного цеха А. Семенова, старших мастеров И. Старикова, С. Рябцева и других — командировали в США для приобретения оборудования и оснастки. В марте приступили к подготовке реконструкции предприятия, в апреле все проектные работы, связанные с малолитражками, с ГАЗа и НАТИ перевели на завод имени КИМ. В начале мая 1939 г. там еще собирали последние грузовики, но уже приступили к демонтажу конвейера, технологического и сборочного оборудования. Наконец, 12 мая выпустили последний ГАЗ-MM, а снятое оснащение отправили на ГАЗ и в Ростов-на-Дону, на автосборочный завод.

Правда, поначалу и новое предприятие напоминало сборочное. Все штамповки и литье поставлял ГАЗ, поковки, рессоры и рамы — ЗИС, комплектующие изделия — 42 смежника, остальное же предстояло делать самим. Впрочем, в этом и заключалась кооперация, с помощью которой предполагалось в 1941 г. выйти на проектную мощность — 50 тыс. машин в год.

Первые малолитражки КИМ-10 изготовили 25 апреля 1940 г., и три показали на первомайской демонстрации на Красной площади.

Пока шло переоборудование завода, для испытания малолитражек осенью 1940 г. устроили пробег по программе, включавшей три этапа. На первом провели обкатку — каждая машина должна была пройти 2 тыс. км в Подмосковье, ежедневно возвращаясь на завод для техосмотра, причем первую тысячу преодолевали с ограниченной скоростью. На втором этапе запланировали кольцевой маршрут через Чернигов и Смоленск, на третьем — из столицы в Горький и обратно, потом в Вязники и на завод. Испытания были успешными, серьезных поломок не наблюдалось. Один из участников пробегов, водитель-испытатель, ветеран автозавода В. С. Максимов вспоминал, как ехал до Горького в мороз и метель — машина не подвела. В общем, пока все складывалось благополучно.

Но 1 октября 1940 г. на заводе побывал корреспондент газеты «Известия» и на следующий день опубликовал репортаж о начале серийного производства малолитражек, да еще с фотографией КИМ-10. С директором завода А. В. Кузнецовым и наркомом среднего машиностроения И. А. Лихачевым он материал не согласовывал. Узнав о новой машине, И. В. Сталин захотел, чтобы ее, по сложившейся традиции, показали в Кремле. Это сумели сделать с опозданием, да и при осмотре выявили ряд недостатков. Сталину не понравился двухдверный кузов — садиться на заднее сидение было неудобно, как и выходить из машины, не приглянулись фары, установленные сверху на крыльях, были высказаны и другие замечания — справедливости ради отметим, что вполне объективные.