Олег Курихин - Первые отечественные автомобили

После того как 1500 машин передали в городские автохозяйства, в Горький пошли сообщения о дефектах — пришлось усовершенствовать технологию изготовления и конструкцию машины. Однако отмечали превосходную динамику и максимальную скорость, достигавшую 105 км/ч, нравился комфорт и возросшая дальность поездки на одной заправке.

20 мая 1936 г. приступили к массовому производству. В связи с этим позаботились о шоферах — им читали лекции об устройстве «эмки». В журналах «Мотор» и «За рулем» публиковали статьи о ее особенностях, ремонте и уходе, давали советы по регулированию узлов и систем, организовывали пробеги, чтобы выявить слабые места, исследовали износ наиболее ответственных деталей, влияние дорожных и погодных условий, что помогало совершенствовать машину. Наиболее интересным оказался пробег на 7000 км трех московских инженеров. Их «эмка» благополучно добралась до столицы, оттуда в Ростов-на-Дону, потом в Сухуми, через Тбилиси попали в Ереван. Возвращались по Военно-грузинской дороге до Ростова-на-Дону и в Москву. На Кавказе поднимались в Терскол, на высоту 2000 м. За сутки в среднем проезжали по 225 км, определили средний расход топлива на 100 км — 11 л на шоссе и 14 л в горах. До путешествия машина прошла 15 тыс. км, а по возвращении излишнего износа не обнаружили.

В мае 1937 г. на базе ГАЗ-М1 стали создавать открытый фаэтон, а потом и пикап. С 1939 г. изготовили 5383 экземпляра последней модели. Инженеры НАТИ установили на «эмке» газогенератор НАТИ-Г12, потом подготовили полугусеничный вариант НАТИ-ВМ. В Горьком на шасси М1 с 6-цилиндровым двигателем сделали гоночную ГАЗ-ГЛ1. Поскольку форсировать ГАЗ-М было нельзя, Липгарт предложил переделать американский мотор «Додж-Д5», его назвали ГАЗ-11. Он был 6-цилиндровым, развивал 75 л. с. с чугунной головкой блока цилиндров и 85 л. с. с алюминиевой. Его ставили на седан ГАЗ-11-73, фаэтон ГАЗ-11-40 и пикап ГАЗ-11-41. И их обычно называли «эмками».

В 1939 г., когда промышленность стали переводить на нужды обороны, развернуть массовое производство ГАЗ-11 не удалось. Тем не менее, в 1941–1946 гг. выпустили 1151 ГАЗ-11-73; пикапы оснащали мотором ГАЗ-М. На шасси «эмки» в 1936–1942 гг. делали еще и легкие пулеметные бронемашины ФАИ-М, БА-20 и БА-20М.

На базе агрегатов М1 с мотором ГАЗ-11 в 1939 г. под руководством В. А. Грачева построили полноприводной ГАЗ-61, а модели с кузовами седан, фаэтон и пикап соответственно обозначили ГАЗ-61-73, ГАЗ-61-40 и ГАЗ-61-415. Первую пятерку ГАЗ-61-40 передали маршалам Советского Союза, а Г. К. Жукову, И. С. Коневу и С. К. Тимошенко ГАЗ-61-73. 5-местные «маршальские машины» развивали до 107 км/ч и преодолевали подъемы до 38°. Всего же сделали 194 ГАЗ-61-73.

В 1941 г. производили пикапы с откидными сиденьями и брезентовой крышей кабины ГАЗ-61-417, в войну они буксировали противотанковые пушки и возили расчет и боекомплект. В том же году на основе агрегатов ГАЗ-61 В. А. Грачев спроектировал вездеход ГАЗ-64, преобразованный в 1943 г. в улучшенный ГАЗ-67, на шасси которого делали броневики БА-64 и БА-64Б.

«Эмка» стала символом далеких 30–40-х гг. До 1942 г. построили 62 888 машин, к счастью, сохранились десятки, а одна украшает автомобильную экспозицию Политехнического музея.

Тип кузова — седан

Количество мест — 5

Количество дверей — 4

Длина, мм — 4625

Ширина, мм — 1770

Высота, мм — 1775

База, мм — 2845

Колея, мм: передняя — 1445, задняя — 1440

Дорожный просвет, мм — 230

Масса снаряженная, кг — 1370

Шины, дюймы — 7×16

Скорость максимальная, км/ч — 105

Тип двигателя — ГАЗ-М

Число цилиндров — 4

Диаметр цилиндров, мм — 98,425

Ход поршней, мм — 107,95

Степень сжатия — 4,6

Мощность максимальная, л. с. — 52

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 2800

Самые роскошные и быстроходные машины делают для сильных или богатых мира сего — президентов и генсеков, королей и шейхов — или миллиардеров. Все они представляют свои страны или свои финансовые империи, поэтому такие машины и называют представительскими, а у нас, поскольку финансовых империй нет, — правительственными. Создавать их удается лишь на заводах с высокими технологиями и отлаженной сетью смежных производств.

В СССР необходимость выпуска таких автомобилей возникла после 1930 г. До того для правительственного гаража приобретали импортные лимузины «Роллс-Ройс», «Линкольн», «Паккард» и «Бьюик». Последний особенно нравился руководству и, видимо, поэтому по инициативе С. М. Кирова Путиловскому заводу в Ленинграде поручили освоить выпуск столь же роскошной легковой машины, а в прессе ее заранее прозвали «советским Бьюиком». Подобным образом тогда стремились подчеркнуть, что и у нас достигнуты самые передовые и сложные технологии.

Решение о производстве правительственных машин приняли в июне 1932 г.; их первый десяток предстояло изготовить к 1 Мая следующего года. В качестве прототипа выбрали последнюю модель «Бьюик-32-90», а проект обозначили «Ленинград-1» или Л-1.

Конструкторскую разработку поручили специалистам института ЛенпровоВАТО и завода «Красный путиловец» во главе с профессором Л. В. Клименко. К подготовке чертежей приступили в октябре 1932 г., а к изготовлению машины — в марте 1933-го. На Л-1 у нас впервые применили 8-цилиндровый двигатель, сдвоенный карбюратор, синхронизаторы в коробке перемены передач, термостат в системе охлаждения мотора и многое другое. Первое шасси сделали 24 апреля, а 1 Мая на демонстрации в Ленинграде участвовала шестерка Л-1.

Черные лимузины с обивкой серым репсом произвели сильное впечатление. 19 мая они умчались в столицу, где их осмотрел нарком тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе и высоко оценил новинку, поручив краснопутиловцам выпустить к 1934 г. 2 тыс. таких машин. Правда, спустя месяц отменил свое распоряжение.

Продолжать выпуск правительственных машин решили на московском автозаводе им. И. В. Сталина (ЗИС), главный конструктор которого Е. И. Важинский сохранил преемственность устройства создаваемой модели с Л-1. Тип кузова будущего автомобиля выбрали тот же, что и у ленинградского прототипа — лимузин. Водитель и его сосед отгораживались поднимающейся стеклянной перегородкой от пассажирского салона, где на заднем сидении свободно умещались трое, а из передней перегородки извлекались два откидных сидения и автомобиль превращался в 7-местный.

Машине присвоили марку ЗИС-101. Особое внимание Важинский уделил отработке формы кузова, отличавшегося от Л-1. В экспериментальном образце наклоненную назад решетку радиатора выдвинули вперед, салон укоротили и сзади установили закрытый багажник. Позже кузов сделали более обтекаемым, заднюю стенку наклонили вперед, автомобиль стал элегантнее — в духе лучших зарубежных моделей. Если экспериментальный вариант походил на «Олдсмобиль» 1935 г., то доработанный скорее напоминал «Нэш». Но в целом ЗИС-101, несомненно, обрел собственное лицо.