Михаил Маслов - Истребитель И-16

TsKB-26

Следующая машина Никитина — НВ-2, созданная в 1935 году при непосредственном участии летчика Шевченко не несла в себе столь экстремистских тенденций уменьшения размеров и оказалась весьма удачной. По своему внешнему виду НВ-2 весьма напоминал И-16, причем конструктор на этом сходстве даже наслаивал, ибо предполагал свой самолет как «переходной» для обучения летчиков истребителей. Впоследствии Никитин построил еще один такой самолет с двигателем МГ-31 мощностью 300 л.с. На этом аппарате, обозначенном НВ-2 бис или НВ-5 летали многие летчики и все они с восторгом отзывались о его пилотажных качествах. Управление ВВС проявило интерес к самолету и даже заказало серию в двадцать УТИ-5, однако отсутствие двигателей МГ-31 затормозило дальнейшие действия.

Другим обстоятельством, помешавшим внедрению УТИ-5, стало появление самолета УТ-1. созданного в конструкторском бюро Александра Яковлева. Предназначенный также для тренировок пилотов И-16. УТ-1 был оснащен заурядным двигателем М-11.освоенным и распространенным. Последнее и определило его выбор. Начиная с 1936 г. УТ-1 строился серийно сразу на двух авиазаводах и, спустя короткое время, стал необходимой принадлежностью аэродромов летных школ и истребительных авиачастей.

По воспоминаниям летчиков той поры УТ-1 очень привлекал своим внешним видом, буквально притягивал к себе и вызывал устойчивое желание полетать на нем. Характер у самолетика, надо сказать, был еще более скверным, чем у «папы» И-16. В пилотировании УТ-1 был весьма строгой машиной, не допускал малейшего перетягивания ручки управления. поэтому летать на нем разрешалось далеко не каждому. Немало неосторожных пилотов сложило свои буйные головы, пытаясь овладеть этой машиной...

Самолеты Ут-1 используемые для обучения пилотов И-16, 1940 г. (РГАКФД).

The UT-1 trainer was used for I-16 crews training.

Успех И-16 повлиял в определенной степени и на работу Дмитрия Григоровича. В 1935 году он совершает попытку улучшения ИП-1 (ДГ-52) путем уменьшения размеров конструкции. Новый истребитель ДГ-53 стал короче почти на двадцать сантиметров, размах крыльев сократился с 10,97 до 9,6 метров. Прием позволил снизить вес конструкции и несколько улучшить летные характеристики.

Была позаимствована у И-16 и его деревянная конструкция фюзеляжа. Повторена уже описанная деревянная скорлупа была в увеличенных размерах в еще одной замечательной конструкции Центрального конструкторского бюро, н двухмоторном бомбовозе ЦКБ-26. Причем использованы были и некоторые другие элементы конструкции «ишачка», вплоть до сдвигаемого целлулоидного козырька пилота. ЦКБ-26 оказалась весьма удачной машиной, на ней летчик Коккинаки не только установил ряд международных рекордов, но и весьма своевременно и эффектно выполнил «мертвую» петлю перед главным ценителем самолетов — Иосифом Сталиным. Последнее обстоятельство весьма увеличило шансы самолета. впоследствии он под обозначением ДБ-3 был принят на вооружение Красной Армии. В серии ДБ-3 однако строился уже полностью из металла, что оказалось абсолютно правильно, ибо применение монококового фюзеляжа из дерева при увеличении размеров значительно теряло свои преимущества. Проявилось данное обстоятельство при эксплуатации самолета Р-10. Этот двухместный разведчик и ближний бомбардировщик, обладая весьма неплохими летными характеристиками, имел, как оказалось, весьма досадный недостаток. Если истребитель И-16 после аварийной посадки оставался вполне ремонтопригодным, то деревянная конструкция Р-10 в подобных случаях настолько деформировалась, что о возобновлении полетов обычно не могло идти речи.

Имела место и попытка чистого копирования И-16. Как уже отмечалось выше, инженер Александр Сильванский использовал один из вариантов развития «ишачка», а именно проект ЦКБ-25 под двигатель М-85. Первоначально Сильванский пытался протолкнуть эту машину под обозначением «самолет-фоторазведчик» и даже получил добро на проведение дальнейших работ от Якова Алксниса. В октябре 1935 года этот проект попал к Николаю Поликарпову и тот, обнаружив ряд подогнанных данных и грубых ошибок, дал ему отрицательный отзыв. Сильванский не успокоился и, спустя два года, ухитрился получить задание от наркомата авиапромышленности на постройку теперь уже истребителя под двигатель М-87. Самолет он этот построил в цехах новосибирского авиазавода в начале 1938 года и даже добился отправки его в Москву. Однако самый беспристрастный суд, каковым являются обычно летные испытания, поставили жирный крест на этой авантюре.

Конструктор Владимир Вахмистров, работающий по тематике «составных» самолетов, в качестве основного подцепляемого объекта использовал истребитель И-16. Немудрено, что проект специально разработанного для этой цели самолета «И-3» (ис требитель звена) столь напоминал уже известный аппарат. Этот проект, с убираемым в фюзеляж кабаном-крючком, предназначенным для подцепления под самолет носитель был разработан в 1935 году.

Истребитель И-207. (МЖ)

I-207 fighter

В том же 1935 году конструкторы серийного отдела авиазавода №21 Александр Боровков и Илья Флоров, которые кстати занимались доводкой И-16, предложили свой вариант истребителя. Их самолет №7211 должен был совместить лучшие качества биплана И-15 и моноплана И-16. Машина была выполнена по схеме безстоечного, безрасчалочного биплана и явно напрашивалась для сравнения со своим серийно выпускаемым собратом. Впоследствии конструкторы выпустили еще несколько подобных опытных истребителей, объединяемых общим обозначением И-207. К сожалению, добиться серийной постройки И-207 не удалось.

Другая попытка совмещения свойств биплана и моноплана была предпринята Владимиром Шевченко в 1938-39 годах. Его складной истребитель «ИС» явно создавался под влиянием уже ставшего привычным тогда И -16. Кстати, в разговоре с автором данного материала, Шевченко настаивал на том, что аббревиатура «ИС» означала не что иное, как «Иосиф Сталин».

Истребитель ИС

IS fighter

В заключение данной главы нелишне в очередной раз отметить, что истребитель И-180 в значительной степени повторял своего предшественника. Да и могло ли быть по другому в случае совершенствования конструкции. Неудача И-180 оказалась не столько неудачей опытной машины, это был скорее разрыв в цепи логического совершенствования целого семейства истребителей Поликарпова. Попытка конструктора путем создания И-185 доказать правильность выбранного пути оказалась безуспешной. Позиции Поликарпова в иерархии авиапромышленности упали, его место заняли молодые и настырные конструкторы, более приспособленные к сложным кремлевским политическим играм.