Авиация и космонавтика 2017 № 01

Установка крупнокалиберного пулемета ШВАК (сверху) и пулемета ШКАС на левом борту истребителя И-28

Установка мотора М-87А №871062 на истребителе И-28

Шасси трехколесное с хвостовой опорой и воздушно-масляной амортизацией. На основных опорах устанавливались тормозные колеса 700x150 мм, на костыле - 300x125 мм Колея шасси 1940 мм, стояночный угол - 13°15’, угол капотажа - 26°25'. 8 полете основные опоры убирались в крыло с помощью пневмосистемы. При отказе последней для выпуска использовалась механическая система, аварийная ручка которой находилась в кабине пилота с правой стороны С ее помощью летчик, выдергивая трос, отсоединял цилиндры подъема, и стойки с колесами под собственным весом выходили из колодцев. По пути они досылались на замок пружиной. Щитки шасси крепились к основным опорам. Костыльная установка также убиралась при помощи пневмосистемы, а аварийный выпуск осуществлялся ручкой стопорного механизма. который обеспечивал фиксацию хвостового колеса строго по полету.

Из-за отсутствия штатного мотора М-88 (1100 л.с.) на машину установили менее мощный М-87А (950 л.с ), что позволяло не задерживать начало летных испытаний. Моторама состояла из кольца, согнутого из трубы марки «М», к которому были приварены 14 узлов жесткого крепления мотора. К кольцу также приваривалось восемь хромансилевых стержней, и еще четыре стержня сделали съемными. Моторама крепилась к узлам первой рамы фермы фюзеляжа К двум нижним стержням приваривались узлы крепления крыла.

Капот типа NACA изготавливался из дюраля и имел шесть сьемных панелей, которые одевались на каркас и крепились с помощью шести штанг-замков, изготовленных из таврового профиля. Пространство за мотором закрывалось внутренним капотом, сделанным из 10 небольших съемных крышек и четырех несъемных. Охлаждение мотора регулировалось с помощью девятистворчатой «юбки», расположенной по задней кромке капота. Подача воздуха к карбюратору осуществлялась через воздухозаборник, находящийся внизу передней кромки капота мотора 8ыхлоп обеспечивали два коллектора, объединявшие по семь цилиндров, которые изготавливались из жароупорной нержавеющей титанистой стали. 8 правом коллекторе был вварен калорифер. Через него подогретый воздух при желании мог подаваться во всасывающий патрубок карбюратора для обогрева жиклеров.

Запас топлива размещался в двух протезированных бензобаках: передний имел емкость 110 л, задний - 185 л Каждый бак заливался индивидуально через сегчатый фильтр и имел собственный бекзиномер. Заливные горловины были выведены на левый борт.

Охлаждение масла обеспечивал кольцевой маслорадиатор, располагавшийся перед двигателем. Он закрывался обтекателем с управляемым жалюзи. Емкость протезированного маслобака составляла 33 л. Заливка масла осуществлялась через сетчатый фильтр, а горловина бака также располагалась на левом борту.

Запуск мотора осуществлялся либо при помощи автостартера, либо сжатым воздухом. Для хранения последнего на борту разместили два баллона, один из которых постоянно подзаряжался в полете от компрессора.

На самолете устанавливался винт изменяемого в полете шага ВИШ-23Е диаметром 3,0 м. Диапазон углов поворота лопастей 20‘ (24-44*). Постоянство оборотов обеспечивал регулятор Р-2. Втулка винта закрывалась коком.

Стрелковое вооружение И-28 состояло из четырех синхронных пулеметов: двух 7,62-мм ШКАСов с боезапасом 1700 патронов и двух 12,7 мм ШВАКов с боезапасом 300 патронов. Пулеметы на лафетах крепились к ферме фюзеляжа: ШВАКи сверху, ШКАСы по бокам. Управление огнем осуществлялось с помощью гашеток смонтированных на ручке управления самолетом. Для прицеливания использовался коллиматорный прицел ПАК-1 с механическим дублером. Перезарядка ШКАСов механическая, ШВАКов пневматическая. Стреляные гильзы собирались, а звенья выводились за борт вниз. На кронштейне сверху шпангоута №5 мог крепиться фотокикопулемет.

В перегрузку самолет мог брать до 100 кг бомб, которые размещались под крылом на четырех узлах внешней подвески, две балки с замками Дер-31 и две с замками Дер-32. Сброс бомб обеспечивал механический сбрасыватель АСИ, установленный на левой стороне кабины пилота.

Приборы расположили на двух приборных досках, которые монтировались на амортизаторах типа «Лорд». На верхней доске находились пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы мотора, на нижней - все остальные. В качестве источника электроэнергии использовался аккумулятор 12-А-5, который устанавливался на первой раме фермы фюзеляжа в металлическом лотке. Два неубираемых посадочных факелодержателя типа НИИМЕ образца 1934 г. разместили под правой консолью крыла. Предусматривалась установка приемо-передающей радиостанции. Четырехлучевая антенна находилась в деревянной части фюзеляжа. Полеты на высотах более 4000 м обеспечивал прибор КПА-3 и 4-литровый кислородный баллон. Последний размещался на левом борту у шпангоута №4, а КПА-3 - на полу кабины пилота.

Вид на приборную доску и ручку управления самолетом. Стрелкой указаны гашетки управления стрельбой

Весной 1939 г. сборка первого опытного экземпляра истребителя И-28 вышла на финишную прямую. В связи с этим приказом по 1-му ГУ НКАП №24 от 29 апреля для проверки готовности самолета к первому вылету и проведения заводских испытаний была назначена комиссия под председательством главного конструктора В.П. Яценко. 8 ее состав вошли ведущий инженер по испытаниям А.В. Мельников и представители НИИ ВВС КА - помощник начальника истребительного отделения по летной части майор П.М. Стефановский, военинженер 1-го ранга И.Г. Лазарев, а также другие специалисты НИИ ВВС КА и завода N881. Стоит отметить, что и летчик-испытатель П.М. Стефановский и ведущий инженер И.Г. Лазарев вели новую машину еще с этапа эскизного проектирования и принимали активное участие в обсуждении всех вопросов возникавших при проектировании, постройке макета и самого истребителя.

Комиссии предписывалось рассмотреть всю документацию самолета, характеризующую его готовность к первому вылету (продувки, расчеты: аэродинамический, на прочность, на вибрацию, протоколы статиспытаний и др), а акт о его готовности к вылету требовалось представить наркому. Кроме этого перед первым вылетом и в ходе испытаний главному конструктору необходимо было обеспечить наблюдение за состоянием И-28 и тщательную проверку его исправности и готовности к полетам, обращая особое внимание на безотказную и правильную работу мотора и ВМГ, органов управления самолетом и мотором, приборов и всех других агрегатов, а также обеспечить тщательную проверку всех работ, связанных с доводкой машины во время испытаний.