Взлёт, 2016 № 04 (136)

Ну а будущее российского двигателестроения для пассажирских и транспортных самолетов в ОДК связывают с программой ТРДД нового поколения ПД-14 тягой 12 500— 15 600 кгс — первого в семействе перспективных двигателей в классе тяги 9—18 тс, разрабатываемого в широкой кооперации предприятий ОДК при головной роли ОАО «Авиадвигатель». ПД-14 выполняется по двухвальной схеме с раздельным истечением потоков и прямым (безредукторным) приводом вентилятора. Все двигатели семейства имеют единый газогенератор с 8-ступенчатым компрессором высокого давления, кольцевой малоэмиссионной камерой сгорания и двухступенчатой турбиной высокого давления. Базовая версия ПД-14 комплектуется одноступенчатым вентилятором диаметром 1900 мм (сохранен размер вентилятора ПС-90А), трехступенчатым компрессором низкого давления и шестиступенчатой турбиной низкого давления.

Техническое задание на двигатель для МС-21 было сформировано в конце 2007 г. «Первые ворота», в ходе которых состоялась защита концепции ПД-14, были пройдены в июле 2008 г. С этого момента в Перми развернулись полномасштабные работы по проектированию узлов двигателя, разработке и освоению критических технологий, необходимых для создания нового семейства ТРДД. Защита аванпроекта («вторые ворота») состоялась в марте 2010 г. «Третьи ворота», предполагающие окончательное определение конфигурации двигателя и защиту эскизного проекта, были успешно пройдены в июле 2011 г.

Стендовые испытания демонстрационного газогенератора ПД-14 начались в Перми в ноябре 2010 г. Сборка двигателя — демонстратора технологий ПД-14 (№100-01) завершилась на ОАО «Авиадвигатель» к лету 2012 г. Его первый запуск на стенде состоялся в июне 2012 г. Второй ПД-14 (№100-03) был собран в 2013 г. и поступил на стендовые испытания в январе 2014 г., а третий (№100-04) — в октябре. В декабре 2014 г. на стенд встал ПД-14 №100-05. В течение 2015 г. было изготовлено четыре следующих двигателя: ПД-14 №100-06 был собран «Авиадвигателем», но газогенератор для него впервые изготавливался уже серийным заводом, а двигатели №100-07, 100-08 и 100-09 полностью строились «Пермскими моторами».

ПД-14 №100-07 в начале прошлой осени поступил на летные испытания на борту летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском. Первый полет Ил-76ЛЛ с работающим двигателем ПД-14 состоялся 30 октября 2015 г. (командир экипажа — Заслуженный летчик-испытатель России Герой Российской Федерации Александр Крутов). Как сообщила в феврале 2016 г. пресс-служба АО «ОДК — Пермские моторы», первый этап летных испытаний ПД-14 №100-07 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ к этому времени был успешно выполнен, совершено 12 испытательных полетов, в ходе которых «подтверждены заявленные характеристики и работоспособность в ожидаемых условиях эксплуатации».

Следующий опытный двигатель (№100-08) прошлой осенью поступил на испытания на высотном стенде (в термобарокамере) ЦИАМ им. П.И. Баранова в подмосковном Лыткарино.

В 2016 г. «Пермские моторы» должны выпустить еще четыре опытных ПД-14. Первый вылет самолета МС-21-300 с двигателями ПД-14 намечен на начало 2018 г. — к тому времени, как ожидается, ПД-14 уже должен завершить процедуру сертификации по российским нормам летной годности. В том же году планируется развернуть серийный выпуск ПД-14. В производственной кооперации при изготовлении ПД-14 задействуется ряд ведущих предприятий ОДК (УМПО, «Салют», НПО «Сатурн» и др.) при головной роли «Пермских моторов».

Вариантом базовой версии двигателя тягой 14 000 кгс должен стать ПД-14А тягой 12 540 кгс (для МС-21-200). Кроме того, разрабатывается модификация ПД-14М тягой 15 600 кгс, которую планируется использовать на перспективном среднем транспортном самолете МТА (Ил-214), при возможной в будущем ремоторизации Ил-76 и т.д. Кроме того, на базе газогенератора ПД-14 ведутся предварительные проектные работы по двигателям меньшей тяги — ПД-7 (7900 кгс) для самолетов класса SSJ100, Ан-148 и Бе-200; ПД-10 (10 900 кгс) для перспективного регионального самолета увеличенной вместимости; по редукторному ПД-18Р (18 700 кгс) для возможной ремоторизации магистральных самолетов класса Ту-204 и Ил-96; по турбовальному ПД-12В (11 500 л.с.) для ремоторизации тяжелых вертолетов Ми-26 и других перспективных машин подобного класса, включая разрабатываемый совместно с КНР тяжелый вертолет AHL. Опыт, полученный при создании ПД-14, предполагается использовать при разработке перспективного базового ТРДД большой тяги (30—35 тс) — родоначальника семейства двигателей в диапазоне тяги от 20 до 40 тс.

К началу 2016 г. изготовлено восемь опытных двигателей ПД-14, в течение этого года «Пермские моторы» должны выпустить еще четыре. На снимке - двигатель №100-05 в экспозиции ОДК на МАКС-2015

Основными поставщиками реактивных двигателей для самолетов фронтовой авиации в России в настоящее время являются ПАО «УМПО», АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» и АО «ММП им. В.В. Чернышева».

Наиболее массовыми сейчас являются ТРДДФ семейства АЛ-31Ф разработки ОКБ им. А. Люльки (ныне является филиалом ПАО «УМПО»). Серийное производство АЛ-31Ф с начала 1980-х гг. осуществлялось двумя заводами — «Салютом» и УМПО. Со временем между этими предприятиями сложилось определенное распределение «сфер влияния»: «Салют» специализировался на экспортных поставках в Китай, Вьетнам и Индонезию, а УМПО, освоившее производство АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги, — в Индию, Малайзию и Алжир. При этом оба завода продолжали работать на внутренний рынок и делили некоторых зарубежных заказчиков (например, двигатели для венесуэльских Су-30МК2 делали как в Москве, так и в Уфе).

В последние годы все новые поставки по гособоронзаказу (АЛ-31Ф для Су-34, АЛ-31ФП для Су-30СМ, АЛ-41Ф-1С для Су-35С, а также двигатели для Т-50) и все экспортные контракты по двигателям АЛ-31ФП (для Су-30МКИ) и АЛ-41Ф-1С (для Су-35) полностью выполняются УМПО, а за «Салютом» остались отгрузка АЛ-31Ф и АЛ-31ФН в Китай и поставки АЛ-31Ф для истребителей Су-30МК2 по контрактам с Вьетнамом и Индонезией. Несмотря на это, большие потребности КНР в импорте из России новых АЛ-31Ф (для истребителей J-11 различных вариантов и поддержки эксплуатации поставлявшихся из России Су-27СК/УБК, Су-30МКК, Су-30МК2) и АЛ-31ФН (устанавливаются в Китае на истребители J-10 и, судя по всему, на некоторые J-20) обеспечивали «Салюту» на протяжении последних лет стабильный объем поставок не менее сотни двигателей в год. Не стал исключением и минувший 2015 г., когда предприятие отгрузило чуть больше 100 двигателей АЛ-31Ф и АЛ-31ФН.

С 1999 г. на «Салюте» работает собственное КБ перспективных разработок (КБПР), результатами деятельности которого стали модернизированные двигатели АЛ-31Ф серии 42 (АЛ-31Ф-М1) с повышенной тягой и увеличенным ресурсом, поставлявшиеся с 2007 г. для истребителей Су-27СМ, АЛ-31ФН серий 2 и 3 (поставляются в Китай для J-10), а также проходившие испытания опытные АЛ-31Ф-М2 (второй этап модернизации АЛ-31Ф серии 42 с еще большей тягой) и АЛ-31Ф серии 30С (для ремоторизации МиГ-27М). В апреле 2014 г. конструкторской документации на двигатель АЛ-31ФН серии 3 присвоена литера О; — это значит, что он готов к серийному производству и поставкам. Помимо выпуска новых двигателей «Салют» также выполняет большой объем ремонта ранее изготовленных им АЛ-31Ф (в т.ч. АЛ-31Ф серии 3 для корабельных истребителей Су-33, для которых он в свое время был единственным поставщиком).