Авиация и космонавтика 2016 09

Но и это еще не все. На нижней части нового крыла вместо отдельных лючков появились огромные вырезы, закрываемые съемными панелями на винтах. Они предназначались не только для удобства обслуживания узлов навески предкрылка, закрылка и элеронов, но и значительно облегчали процесс производства самолета. Не случайно немцы за годы войны наклепали почти 30 тысяч «мессеров». Вот только такое решение, похоже, явно не способствовало увеличению жесткости крыла на кручение.

Конечно, ни о каком снижении прочности крыла речь не шла. Мощный лонжерон справлялся с расчетной изгибающей нагрузкой даже при выполнении маневра со значительными перегрузками. Но, вполне вероятно, что на больших скоростях, в случае дачи элерона вверх (на опускание консоли), элерон добавлял значительный момент на кручение, в результате чего вся внешняя часть консоли еще больше закручивалась по ослабленным вырезами местам. Угол атаки внешней части консоли увеличивался, в результате чего подъемная сила крыла уменьшалась не так сильно, как хотелось летчику.

Конечно, все это можно назвать досужими размышлениями автора. Ведь никаких конкретных подтверждений этому в отчетах об испытаниях Bf 109 в ЦАГИ и НИИ ВВС он не нашел.

Радиаторы, установленные под крылом «Спитфайра», практически полностью находились вне профиля и не нарушали его целостность. Стойка шасси убиралась в нишу, расположенную за лонжероном таким образом, что вырез под колесо не перерезал главный силовой контур, работающий на кручение

Даже на последних высокоскоростных вариантах «Спитфайра» англичане не рискнули «утопить» радиаторы в крыло, разместив их в огромных обтекателях, выступавших из-под нижней поверхности консолей

Финский аналог «стодевятого» - истребитель «Pyorremyrsky» («Вихрь»)

А с другой стороны, нужно ли было все это так досконально выяснять в годы войны? Главное - летчики вовремя получили бесценную информацию о том, что «Мессершмитт» на больших скоростях плохо управляется по крену и тяжело «заруливает» в виражи. И эти знания позволяли им в реальных боях уходить из- под атак немецких истребителей, чему имеется масса подтверждений.

Впрочем, оставалась возможность попробовать самому «подергать» за крыло «живой» (а не отреставрированный с использованием современных материалов) «Мессер», благо подлинный Bf 109G находится в музее финских ВВС не так уж и далеко от российско-финской границы в пригороде Ювяскюле. Мало того, в этом музее рядом с германским самолетом стоит его финский аналог - истребитель «Pyorremyrsky» (вихрь), который, как утверждают финны, «виражил» получше «Мессера».

Естественно, у меня не было ни малейшего сомнения в том, что, прилагая физическую силу рук, «закрутить» крыло трехтонного самолета не удастся. Но вот что интересно: при попытке приподнять крыло, упершись в него плечом, это самое крыло заметно прогибалось! А вот с крылом «Вихря» ничего подобного не происходило. А не потому ли, что финские конструкторы дополнительно увеличили жесткость крыла, разместив радиаторы по образцу «Спитфайра» таким образом, что они не перерезали залонжеронный замкнутый контур? Мало того, финны в процессе проектирования своего истребителя, желая в первую очередь увеличить базу шасси, применили классическую схему уборки основных стоек по направлению к фюзеляжу, что позволило им передвинуть лонжерон вперед.

Достаточно долго автора интересовал еще один вопрос: почему на Bf 109 при отклонении элеронов на больших скоростях «дубела» ручка управления? Ведь при наличии элеронов типа Фрайз, усилия на ручке не должны были возрастать. Ведь эти усилия никоим образом не были связаны ни со скоростью, ни с тем, закручивается крыло или нет.

Ответ подсказало опять-таки прикладывание физических усилий к «натурному образцу». При отклонении элерона вверх оказалось, что его носок сильно скруглен и лишь слегка «выглядывает» из под нижней кромки крыла. Причем никакое еще более сильное отклонение элерона не приводит к «вылезанию» его компенсирующей части за обводы профиля. Одним словом, такой элерон снимает усилия с ручки лишь при небольших углах отклонения.

Но почему же немцы «обрезали» переднюю выступающую часть элерона?

Известно, что одним из недостатков элеронов Фрайза могла быть тряска, возникающая при их отклонении. Виной тому - как раз тот самый носок элерона, вылезающий при отклонении за обводы крыла. И если на Fw 190 с его прочным и жестким крылом это не играло особой роли, то «раскрытое» крыло «Стодевятого», похоже, на все это реагировало иначе. Вот и пришлось немцам обрезать и закруглить компенсирующий носок элерона, не позволяя ему далеко вылезать за обводы профиля.

Таким образом, получалось следующее: на малых скоростях «Мессер» демонстрировал весьма неплохую управляемость, потому как элероны работали также, как и на всех других самолетах. На больших же скоростях, особенно при маневре с перегрузкой, крыло уже начинало слегка закручиваться. При попытке дать крен, отклоненный элерон еще больше закручивал консоль, препятствуя летчику совершить маневр. Для компенсации закрутки крыла летчику приходилось отклонять элероны на гораздо больший угол. Вот только аэродинамическая компенсация элерона тут уже не работала. А элерон, который уже начинал буквально торчать в потоке, передавал на ручку управления все возрастающие усилия.

Конечно, в данном случае автор высказал всего лишь свои личные соображения по вопросу управляемости самолета Bf 109. Они могут быть подтверждены или опровергнуты статическими испытаниями или продувками сохранившихся образцов самолетов, хотя понятно, что никто делать этого уже не будет.

А теперь хочется еще раз вернуться к гуляющей сегодня по Интернету идее о том, мог ли Вильгельм Мессершмитт (или его соратники) претворить в жизнь столь «хитрую» акцию саботажа? Может быть, гениальность этого конструктора как раз и заключалась в том, что он создал исключительно прочное, но в тоже время «подло закручивающееся» крыло?

Элерон самолета Bf 109G

На этой фотографии мы видим крыло Bf 109 со снятой панелью. Обратите внимание на то, как далеко от передней кромки расположен лонжерон