Авиация и космонавтика 2016 09

Почему так происходило, разобраться непросто. Тем более, что сумбур в головы любителей авиации вносят разные популярные издания, которые приводят официальные данные из технического описания Bf 109. Так, согласно этим данным время виража истребителей Bf 109F не превышало 20 с (у более раннего Bf 109Е - 24-28 с), а радиус разворота составлял всего 300 м. На первый взгляд, это весьма неплохие результаты, вполне сопоставимые с характеристиками истребителей Яковлева и Лавочкина. Плюс к этому стоит вспомнить про традиционные утверждения, кочующие из одного издания в другое, о том, что Bf 109F был самым удачным и наиболее маневренным самолетом из всего семейства «стодевятых».

Да, приведенные характеристики верны, но почти нигде не упоминается, что результаты эти достигнуты на скорости 250 км/ч. То есть, в реальных воздушных боях столь высокая маневренность Bf 109F была практически нереализуема. Мало того, в бою, причем на больших скоростях, важно не столько время выполнения виража, сколько быстрота входа в вираж, а также возможность быстрого перекладывания самолета из правого виража в левый или обратно. И тут очень важны легкость управления по крену и угловая скорость крена. А вот с этим у «Мессера» не все было благополучно.

Тот самый Bf 109G2, на котором в 1943 г. в НИИ ВВС проводились испытания на устойчивость и управляемость

И если Bf 109Е был значительно хуже в управлении по крену, чем машины довоенных модификаций, то последующие варианты самолета стали еще более «тупыми».

Дабы не быть голословным, приведу данные из отчета НИИ ВВС по результатам испытаний «Мессершмитта» на устойчивость и управляемость от 23 августа 1943 г. Тогда испытывался трофейный самолет Bf 109G-2 №14513 с мотором DB 605A/I. Испытания «стервятника» были начаты 4 июня 1943 г. и закончены 22 июня. Всего было выполнено 10 полетов с общим налетом 8 ч 6 мин.

Так, по отзывам летчиков, испытывавших самолет (полковник П.М. Стефановский и капитан А.Г. Кубышкин), следовало, что «...нагрузки на рули велики, управление тяжелое. Перекладывание из виража в вираж тяжелое и медленное. Большие нагрузки на рули ухудшили маневренность самолета».

Это, кстати, подтверждает представленный график из вышеупомянутого отчета НИИ ВВС: по нему видно, насколько упала эффективность элеронов Bf 109G по сравнению с Bf 109Е.

В принципе, о плохой маневренности «Мессершмитта» писали многие. Вот только почему-то никто из авторов популярных книг и журнальных статей особо не озадачивался вопросом о том, почему, собственно, управляемость по крену «Стодевятого», начиная с варианта «Е», была столь неудовлетворительной?

Понятно, что дело тут в крыле. Но что мы об этом крыле знаем?

Из книг, журнальных статей и прочих материалов, кочующих по интернету, вы, в лучшем случае, узнаете разве что о двух замечательных качествах мессершмиттовского крыла: его малом весе при хорошей прочности (всего 130 кг, приходящихся на каждую консоль) и возможности быстрой замены поврежденной консоли в полевых условиях даже одним человеком. И все это благодаря тому, что основные стойки шасси крепились к фюзеляжу и крыло не воспринимало ударные нагрузки при посадке, что сказывалось на его более легкой конструкции по сравнению с другими самолетами.

Вот только стоит учесть тот факт, что лишь отдельные источники вскользь упоминают о том, что 130 кг - это вес консоли крыла истребителей Bf 109В, С и D.

А знает ли кто-нибудь, что уже на Bf 109Е крыло, по сравнению с ранними вариантами, стало гораздо тяжелее (плюс 40 кг на каждую консоль). И это без учета радиаторов, 20-мм пушек и боезапаса!

Всем любителям авиации известно, что, начиная с варианта «F», на «Мессере» появилось совершенно новое крыло. Оно и понятно: более скоростному самолету требуется крыло с улучшенной аэродинамикой и более совершенной механизацией. Вот только мало кто знает о том, что все улучшения привели к значительному утяжелению данного агрегата.

Так, еще в годы войны в ЦАГИ крылья трофейных «мессеров» разобрали «до винтика» и взвесили каждую деталь. Не буду утомлять читателей перечислением всех полученных результатов. Отмечу лишь то, что вес одной консоли «Фридриха» и «Густава» составлял уже 182 кг без радиатора. Радиатор же с туннелем и отклоняемой створкой тянул еще на 35 кг. Итого получаем внушительные 217 кг.

Но вот что странно: после всех проведенных работ управляемость по крену на больших скоростях лишь ухудшилась!

Даже при столь чудовищных повреждениях крыло Мессершмитта BF 109 оставалось целым, что говорило о его необычайной прочности

Крыло «Спитфайра» по сравнению с крылом «Мессершмитта» казалось очень «хлипкой» конструкцией. На этом снимке хорошо видно, как сорвало тонкую дюралевую обшивку близким разрывом зенитного снаряда. Однако в реальных условиях воздушных боев крыло «Спитфайра» работало куда лучше, нежели крыло истребителя Bf 109

И тут сразу же возникает один вопрос: а почему же у более тяжелого Fw 190, да еще и с пушками, установленными в консолях, значительно увеличивающих момент инерции, управление по крену было достаточно легким на всех допустимых скоростях, а сам самолет прекрасно выполнял перекладывания из одного виража в другой.

Ответ, вроде как, напрашивается сам собой: значит, у «Фоккера» были более эффективные элероны.

И вот ту начинается самое интересное...

Еще раз читаем техописания самолетов. Итак, на Bf 109 вариантов «В», «С»-, «D» и «Е» стояли обычные щелевые зависающие элероны, а на Fw 190А - элероны типа «Фрайз» или «Фриз» (везде пишут по-разному, но это не меняет сути: главное - такая конструкция облегчает усилия пилота всего лишь за счет того, что носок элерона при отклонении

выходит в набегающий поток воздуха и компенсирует нагрузки, передаваемые на ручку управления).

А что мешало поставить такие же элероны на «Мессершмитт»?

Да ничего не мешало. Судя по техописанию самолета, «Фрайзы» как раз и появились на том самом новом крыле для Bf 109F, а затем, «по наследству», перекочевали на «G» и «К». Вот только каков оказался результат?