Авиация и космонавтика 2016 09

С учетом летных данных Ил-40 типовым профилем полета штурмовиков при действии на поле боя считался следующий. После взлета и сбора группа Ил-40 в составе эскадрильи на высоте 300-400 м выполняет полет к аэродрому истребителей сопровождения. В районе ожидания осуществляется встреча и пристраивание истребителей. Затем следует полет к линии фронта с набором высоты 2500-3000 м. Средняя скорость по маршруту - 500-550 км/ч. На удалении от линии фронта 50-55 км штурмовики входят в зону обнаружения передовых радиолокационных станций противника. Набор высоты заканчивается в 10-15 км от линии фронта. Группа увеличивает скорость полета до 720 км/ч. Перелет линии фронта и полет к цели занимает около 2-3 мин. Атака цели выполняется с пикирования. Вывод из пикирования на высоте 600-800 м. После сбора группа выполняет набор высоты 2000 м. Перелет линии фронта осуществляется на скорости 720 км/ч. После этого группа снижается до 200-300 м, выходит из зоны радиолокационного обнаружения противника и летит по маршруту к своему аэродрому. Далее роспуск группы и посадка на аэродром.

При таком профиле полета и при условии, что реактивные штурмовики базируются на удалении 60 км от линии фронта, истребители противника, находясь в положении дежурства на аэродроме, по расчетам не успевают перехватить группу Ил-40 в районе их удара при осуществлении взлета по данным своих передовых радиолокационных станций обнаружения.

Так, для нанесения удара по цели в 10-15 км от линии фронта, то есть в пределах главной полосы обороны, эскадрилье Ил-40 потребуется около 9-10 мин от момента обнаружения ее передовыми РЛС неприятеля. Истребители противника типа F-86 при удалении аэродромов базирования от линии фронта около 60 км могут выйти в район действий штурмовиков через 13- 14 мин. Но к этому времени Ил-40 уже выполнят один заход по цели и уйдут на свою территорию или будут выполнять повторную атаку цели.

Ту-91

Поскольку типовой схемой удара штурмовиков является атака с нескольких заходов с тем, чтобы полностью использовать боевую нагрузку (бомбы, пушечный и ракетный огонь) и обеспечить длительное воздействие на цель, то наиболее вероятным сценарием является атака истребителей противника при отходе от цели после второго захода или при выходе из атаки.

Если истребители противника патрулируют в зоне ожидания, то для выхода в район удара штурмовиков им потребуется минимум 4-5 мин после получения целеуказания от своих передовых РЛС. То есть, они могут перехватить Ил-40, выполняющих полет на высоте 2000— 3000 м, непосредственно на подходе к линии боевого соприкосновения.

Подсчеты для эскадрильи Ту-91 показывают, что при одинаковом профиле полета с Ил-40 они также успевают выполнить один заход по цели и отойти на свою территорию, но остается опасность перехвата истребителями противника непосредственно у линии фронта.

Действительно, от момента обнаружения РЛС противника группа Ту-91 уже через 4-5 мин появлялась над целью. До подхода в район удара истребителей противника (из положения дежурства на аэродроме) штурмовики успевали выполнить два захода (первый заход - схода, второй - с круга) и уйти на свою территорию на расстояние исключающее перехват группы истребителями противника. Если Ту-91 выполнят третий заход, то они будут атакованы истребителями сразу же при отходе от цели. Но за счет хорошей маневренности на малых скоростях и высотах группа Ту-91 имела вполне неплохие шансы выжить в бою с реактивными истребителями. На малой высоте скоростному истребителю негде было развернуться, атаку приходилось выполнять сверху-сзади в зоне группового огня штурманов и прекращать на большой дистанции из-за опасности столкнуться с землей.

Собственно говоря, уход на малую высоту при встрече с истребителями противника, был оптимальным и для штурмовиков Ил-40, возможности которых по ведению воздушного боя, несмотря на повышенные скорости полета, были такими же скромными, как и у Ту-91, о чем свидетельствуют результаты воздушных боев Ил-40 с МиГ-15бис и МиГ-17.

По составу и возможностям пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, самолеты Ту-91 и Ил-40 были примерно одинаковыми.

В то же время принятая для Ту-91 система боевой живучести уступала самолету Ил-40 из-за отсутствия бронирования двигателя, а также ряда жизненно важных частей самолета.

Оценки показывают, что после проведения доработок по вооружению (установка четырех пушек АМ-23 или НР-30) Ту-91 по боевой эффективности примерно в 1,9-2,2 раза превосходил штурмовик Ил-40 при решении всех типовых задач непосредственной авиационной поддержки войск в бою и операции.

Получалось так, что преимущество Ил-40 в максимальной скорости полета не играет определяющей роли в эффективности боевого применения штурмовиков, а использование на штурмовике турбовинтового двигателя позволяет получить близкое к оптимальному значению соотношение диапазона маневренной скорости полета, дальности и продолжительности полета, параметров маневренности, взлетно-посадочных характеристик и боевой нагрузки.

Таким образом, после усиления пушечного вооружения Ту-91 по своим летно-боевым качествам полностью соответствовал требованиям ВВС к современному самолету поля боя. К тому же «дублер» Ту-91 Д обещал быть лучше опытного Ту-91, так как полученное на нем снижение веса пустого самолета (475 кг) позволяло практически без ухудшения летных и маневренных качеств поднять боевую нагрузку машины или усилить бронирование, или увеличить боевой радиус действия. В случае поступления самолета в войска, он мог бы с успехом заменить Ил-10, Ил-ЮМ и МиГ-15бис в ударном варианте вооружения. Важно, что Ту-91 удовлетворял при этом и требованиям авиации ВМС. Это позволяло развернуть крупносерийный выпуск самолета. Как следствие, уменьшалась себестоимость производства, сокращались затраты на эксплуатацию, обучение летного и технического состава, тыловое обеспечение и т.д.

Самолет имел хорошую перспективу развития, так как в будущем планировалось довести мощность двигателя ТВ-2М до 7650 э.л.с. Энерговооруженность самолета возрастала. Появлялась реальная возможность при некотором улучшении летных данных и маневренных качеств Ту-91 довести нормальную бомбовую нагрузку до 1500 кг (в перегрузку 2000 кг).

К сожалению, ВВС самолетом Ту-91 не заинтересовались.

Между тем, учитывая крайнюю необходимость морской авиации в Ту-91, адмирал флота Н.Г. Кузнецов и командующий авиацией ВМС СССР генерал- полковник Е.Н. Преображенский по согласованию с МАП в апреле 1955 г. обратились в Совет Министров СССР с предложением запустить Ту-91 в серийное производство, не дожидаясь окончания его государственных испытаний. При постановке в серию самолет предлагалось официально именовать как Ту-18. Организация серии предполагалась на заводе №31 в Тбилиси. Согласно проекту постановления завод №31 должен был до конца 1956 г. выпустить 10 самолетов этого типа.