Авиация и Время 2016 № 03 (153)

Законцовка крыла HA-300-002 (V-2) и HA-300-003 (V-3)

Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на март 1964 года

Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на март 1964 года

Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на март 1964 года

Helwan HA-300-003 (V-3)

Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на март 1964 года

Юрий Курлин/ Киев

Фото из архива автора

Продолжение. Начало в «АиВ», №2 2016.

В конце 1967 г. Ан-22 сер. № 01-03 стали готовить к летным испытаниям на больших углах атаки, которые считались наиболее ответственными и трудными в исполнении. Опыт подобных испытаний у нас уже сформировался на Ан-8, Ан-10, Ан-12 и Ан-24 в виде методики достижения критических углов атаки, когда самолет терял управляемость в поперечном канале и самопроизвольно уходил в глубокий крен, оставляя возможность вывода из режима сваливания с помощью отклонения руля высоты, который еще сохранял какую-то эффективность.

Перечисленные машины имели механическую систему управления, а у Ан-22 она была необратимая бустерная, впервые установленная на советском транспортном самолете, и поводов усомниться в ее надежности было достаточно. При проведении конструкторской разработки контролю отслеживания отклонения рулей экипажем почему-то не придали должного значения, и контроль оказался «слепым», поскольку механическая проводка от штурвала заканчивалась не рулем управления, а золотником бустера, после которого работала уже гидравлика, которая и отклоняла рули. Объяснение конструкторов было простым: следите за давлением в бустерной системе, и она будет работать как орган управления.

Такая «информативность» меня, как ведущего летчика-испытателя, не устраивала. Надо было видеть движение руля за движениями штурвала, и я настаивал на том, чтобы на приборной доске были указатели положения рулей. О.К. Антонов поддерживал меня, но ни датчиков, ни указателей не было, и конструкторы предложили препарировочные «мушки»[*Датчик перемещений МУ-62.] и лабораторные гальванометры, которые и были установлены как нестандартное препарировочное оборудование.

Предсерийный указатель углов атаки дополнил нашу информационную модель выхода на большие углы атаки. Необходимо отметить, что опытный указатель углов атаки мы впервые опробовали на Ан-8 в 1960 г., опередив американцев лет на 50.

Я хорошо понимал примитивность нашего оружия в борьбе с неизвестными «большими углами атаки», но это было хоть какое-то средство, чтобы выступать в роли первопроходцев. Как сказал О.К. Антонов: «Кто-то должен быть первым».

Методическую подготовку к выводу из штопора я вместе со своим коллегой В.И. Терским проходил на истребителях в ЛИИ под руководством лучшего методиста авиапрома А.А. Щербакова, который защитил кандидатскую диссертацию по этой теме.

В сокращенном до двух человек составе экипажа мы тоже успели поработать. Это давало нам возможность снизить расчетную высоту начала покидания, которая определялась как произведение времени покидания каждого члена экипажа на их количество, что при вертикальной скорости штопора 100-150 м/с и времени покидания каждого 5-7 с была довольно большой и требовала сокращения экипажа до минимума. Учитывая размеры и сложность конструкции Ан-22, мы добавили бортинженера Владимира Воротникова, который и прошел с нами все первые трудные моменты, случавшиеся при испытаниях «Антея». Вторым летчиком-испытателем был назначен Юрий Николаевич Кетов, с которым я дружил еще с юношеских лет.

Основным, радикальным методом выхода из штопора был назначен (именно так, но неизвестно, кем) противоштопорный парашют (ПШП) площадью около 300 кв м. с расчетной тягой в 40 т. Для его установки отвели заднюю часть обтекателя фюзеляжа — «бобровый хвост», куда поместили силовую раму и контейнер с ПШП, который в сложенном виде набрал веса около тонны.

Для убедительного доклада методсовету авиапрома СССР это радикальное средство вывода из штопора решено было проверить на земле и в полете. Наземные испытания состояли из разгона по ВПП до штопорной скорости (250 км/ч) и введения ПШП в действие. Ничего предосудительного парашют не сделал, и мы решили, что можно отработать его в полете.

В зоне ташкентского авиапредприятия набрали высоту 3000 м, сопровождающий Ан-8 пристроился к нам, и находившийся на его борту оператор начал киносъемку. Я нажал кнопку ввода ПШП в действие, ожидая, что самолет получит импульс на опускание носа, как это «задумывалось по идее». Появились ощущения, что что-то слегка тянет самолет за хвост, и через 3-5 с он очень энергично начал задирать нос вверх, грозя затормозиться и свалиться в штопор по-своему. Могучие рули «Антея» при их полном отклонении не позволили возникнуть настоящему штопору, у меня хватило духа перевести самолет в довольно крутое снижение и отсчитать 20 с буксировки парашюта для записи тягового усилия. После нажатия на кнопку отцепки ПШП и ощущения его отделения я почувствовал огромное облегчение оттого, что мы ушли от неожиданной аварийной ситуации, которая была очень близко!

Разгадка оказалась очень простой: 800-килограммовая упаковка ПШП не могла открыться мгновенно, а за 5-6 с успела упасть довольно низко и поменять вектор тяги парашюта, до чего мы, умные и опытные, почему-то недодумались, за что и поплатились хорошим стрессом. Но получили награду — высокую оценку методсовета за качественную подготовку к испытаниям на БУА.

Первый полет на сваливание состоялся 23 февраля 1968 г. и прошел успешно, без сюрпризов. И техника (самолет и двигатели), и методика, и регистрация режимов — все работало штатно. Особенно порадовал лабораторный гальванометр, отмерявший угол отклонения рулей высоты. Его тонкая стрелочка всегда была у отметки 4" вверх в момент начала сваливания, что во всей работе оказалось самой важной величиной. Дальнейшее ее отклонение вызывало только увеличение тряски и снижение самолета, что свидетельствовало о том, что мы вышли на закритические углы атаки крыла.