Авиация и Время 2016 № 03 (153)

Сейчас, через много лет после испытаний на БУА, анализируя аварии и катастрофы, которые случились с Ан-22 и другими самолетами, можно сказать: к испытаниям на БУА надо относиться серьезно, готовиться основательно и проводить их осмотрительно и аккуратно. Это абсолютно необходимая работа для каждого типа самолета, и при ее проведении могут возникнуть неожиданные ситуации. Отсутствие полной информации о поведении самолета на БУА, так же как и случайное попадание в запретную для эксплуатации область, могут создать угрозу для безопасности полета и не должны иметь места в летной практике.

Александр Чечин/ Харьков

Окончание. Начало в «АиВ», №2 2016.

История создания AW.660 Argosy чем- то похожа на историю Ан-8/12. Как и в ОКБ Антонова, британские конструкторы начали с двухдвигательного военного самолета AW.66. Но построить его не удалось ввиду прекращения финансирования, и тогда AW начали делать гражданский грузо-пассажирский четырехдвигательный самолет. Для него конструкторы выбрали двухбалочную схему, обеспечивавшую свободный доступ в грузовой отсек и позволявшую при минимальных дополнительных затратах менять размеры и форму фюзеляжа для различных вариантов самолета: военнотранспортного, грузового или пассажирского. Принцип универсальности самолета исповедовали и в ОКБ Антонова с парой Ан-10/12.

Для ускорения работы в конструкции использовалось много готовых узлов и агрегатов от других самолетов. Например, крыло взяли от бомбардировщика Avro Shackleton. Всего через год, в 1956 г., проект самолета закончили и дали ему обозначение AW.b50. Машина оснащалась четырьмя ТВД Rolls Royse Dart RDa.7/2, мощностью по 1910 л.с. Самым интересным в AW.650 был фюзеляж со сквозным грузовым отсеком, имевшим передний и задний грузолюки, при этом кабину летчиков и пассажиров вынесли наверх, чтобы не мешала. Конструкторам пришлось решать проблему с уборкой носовой опоры шасси, ведь под полом грузовой кабины отсутствовал необходимый объем, поэтому они всерьез изучали возможность установки стойки сбоку, но в окончательном варианте остановились все же на центральном положении, упрятав ее в обтекатель.

После успешных летных испытаний, в 1960 г. цивильная машина пошла в небольшую серию, а фирма вновь вернулась к военному варианту AW.660 и все- таки протолкнула его на вооружение под обозначением Argosy C.Mk.l. Грузовой отсек гражданской и военной версий был герметичным. На военном варианте предусмотрели хвостовую рампу и возможность воздушного десантирования грузов, а его взлетную массу увеличили до 44000 кг (т.е. на 4000 кг). На нем стояли двигатели RDa.8 мощностью по 2240 л.с. Построили 56 самолетов этого типа.

По весовой отдаче и грузоподъемности «Аргоси» соответствовал Ан-12. По характеристике груз-дальность он превосходил Ан-8 на дальностях менее 3300 км, но полностью проигрывал С-130. Ан-12 был лучше британского самолета на дальностях менее 2700 км.

Неудовлетворенные характеристиками «Аргоси», англичане решили закупить «Геркулесы». Американский самолет быстро занял лидирующие позиции в Британии и фактически сделал нецелесообразным создание собственных машин такого класса.

Сравнительные характеристики груз-дальность Ан-8, Ан-12, С-130, С-160 и Argosy

К началу 1980-х годов взгляды советских военных на средний ВТС существенно изменились, и требования намного превзошли предъявляемые к Ан-12. Теперь заказчик хотел получить самолет не просто с улучшенными ЛТХ, но и с куда более широкой номенклатурой перевозимых грузов, а также способный действовать с коротких ВПП. Работы над такой машиной в ОКБ Антонова растянулись почти на полтора десятилетия, и только 16 декабря 1994 г. в воздух поднялся настоящий Бог военно-транспортной авиации —Ан-70.

Военно-транспортных самолетов «Аргоси» C.Mk.l построили 56 экземпляров

Бразильский КС-390 и украинский Ан-178 только начинают свой путь

Ровесником «семидесятки» можно считать самолет C-130J. Первый полет Ан-70 состоялся 16 декабря 1994 г., а С-130J поднялся в воздух почти на полтора года позже — 5 апреля 1996 г., и фактически стал новой машиной. Дело в том, что на «Супер Геркулесе» все оборудование, силовая установка и самолетные системы были разработаны заново. Для некоторых эксплуатантов это оказалось неожиданностью. Так, закупая C-130J, британцы считали, что приобретают новую модификацию старого доброго С-130, поэтому сэкономят на обучении персонала и обслуживании, но оказалось это не так. Случился даже небольшой скандал.