Авиация и Время 2016 № 03 (153)

Освоившись с помощью гальванометра в этом диапазоне углов атаки, мы очень качественно «выбрали» все возможности антоновского крыла во всех конфигурациях. С закрылками, отклоненными на 45”, самолет почти останавливался, удерживая горизонт до скорости 210 км/ч, а затем «падал» на правое крыло, проявляя первые признаки управляемости по крену через 2-3 с неуправляемого падения.

Об этой особенности я вспоминал как о ключе, которым не воспользовались экипажи Ту-154 под Учкудуком и Донецком — они пропустили эти спасительные секунды и влетели в штопор «по самые уши». Тяжелый из трех двигателей зад Ту-154 именно в эти секунды начинал свою смертельно опасную раскрутку, из которой не мог вывести его недоразмерный руль направления, и ситуация быстро переходила из аварийной в катастрофическую. Коллеги-туполевцы наверняка знали об этом, но «честь мундира» не позволяла сказать об этом открыто и оттренировать экипажи на тренажерах. Расплата за такую скрытность — три сотни погибших пассажиров, два экипажа и два самолета, не считая потерянного имиджа. По-украински это можно выразить так: «Брехня не зустріне, так дожене». Спрятать от экипажа такую информацию — тяжкое преступление ответственных лиц. Но это одна из характерных черт нашего советского наследства.

Заключительный полет по программе БУА на Ан-22 состоялся в конце марта 1968 г. после обмера и взвешивания самолета № 01-03. Это был букет нагрузок из четырех Максов, на выполнение которого давалась одна попытка, т.к. аэродинамические нагрузки на самолет составляли абсолютный максимум.

С высоты около 9 км самолет разгонялся до М max= 0,7 и на этом махе выходил на максимальный скоростной напор (500 км/ч). Затем выводился на максимальную перегрузку n y= 2,3 с достижением критического угла атаки. Тряску самолета при этом я оценил, как самую большую за всю мою практику. Главной фигурой в этом издевательстве над конструкцией транспортного тяжеловеса была все та же тоненькая стрелка гальванометра, установленного на козырьке приборной доски. За время испытаний на БУА она заслужила мое полное доверие и в этот раз позволила нагрузить конструкцию совершенно точно. Послеполетный осмотр и теодолитный контроль реперных точек самолета показали, что нагрузки были заданными и остаточных деформаций нет.

ГК НИИ ВВС в лице пожилого полковника, который уже оформлял пенсию, давал оценку нашей работе по БУА, проверяя выборочно по точкам. Все хорошо совпадало. Когда их программа подошла к четырем максам, полковник сказал мне: «Режим трудный и очень ответственный. Я таких режимов не делал, а на него дается одна попытка. У тебя уже есть опыт — ты сделай, а я посмотрю и оценю. Мы ведь оцениваем самолет, а не летчика».

Я с ним согласился и, пользуясь показаниями тоненькой стрелочки, точно вывел самолет на режим сумасшедшей тряски, боковым зрением наблюдая за реакцией полковника. Сам он достойно выдержал испытание стрессом, а вот самолет после вывода из перегрузки стал вести себя очень странно — то неожиданно задирал нос вверх, доходя до тряски крыла, то нырял вниз, быстро набирая скорость снижения. Такого явления я никогда не видел и сразу подумал — а как же выполнять посадку? Дал задание бортинженеру осмотреть самолет из окон и постараться определить причину его ненормального поведения по тангажу. Пока мы снижались до высоты 3000 м, Владимир Михайлович обошел все отсеки и доложил: «Я ничего не вижу и ничего сказать не могу!»

Ну что же, будем делать имитацию посадки на 3000 м и посмотрим на поведение «Антея». После выпуска шасси и закрылков во взлетное положение 25° ненормальность исчезла, и проверка управления по трем каналам показала, что самолет ведет себя послушно.

Посадка прошла совершенно нормально, и после останова двигателей я внимательно осмотрел самолет снаружи. Никаких повреждений не было! Однако при осмотре сверху в районе третьей мотогондолы увидел открытый смотровой лючок, размером примерно 20x30 см. Провизировав линию от лючка до стабилизатора, определил, что возмущения потока от открытого лючка могут попадать на стабилизатор и руль высоты и формировать турбулентную струю или сверху или снизу, в зависимости от скорости полета. Выпуск закрылков сразу опустил вихревой шнур вниз и прекратил воздействие на поведение самолета. Подобную картину мы когда-то анализировали после двух катастроф Ан-10, которые «клюнули носом» при заходе на посадку в аэропорту Львова и унесли два экипажа и две сотни пассажиров на тот свет. Крепление смотровых лючков, оказывается, надо тоже проверять «на прочность».

Тогда, в 1968 г., при испытаниях на БУА четыре макса мне показались нарочно придуманной сложностью, чтобы жизнь не казалась слишком легкой. Однако не прошло и полугода, как пришлось убедиться, что я ошибался, и четыре макса абсолютно необходимы в эксплуатации каждого самолета.

В июне того же 1968 г. в Турине было запланировано проведение авиационного салона с участием Ан-22. Для демонстрации был назначен самолет опытной серии № 01-08, который проходил сдаточные испытания в Ташкенте. Экипажем мы прибыли в Ташкент, за 4 дня облетали «Антей» и на пятый день двинулись на нем по маршруту Ташкент-Киев-Турин. При вылете из Ташкента в 300 км от него двигался мощный холодный фронт с присущими ему грозовыми явлениями. Самолет был довольно легким, холодный фронт не самым страшным, и я подумал, что мы можем его пройти «повыше и между засветками».

Локатор был только у штурмана, а штурман был опытный и ни разу не ошибался в своей работе. Мы вошли в мощнокучевую облачность, я напомнил штурману, что холодный фронт — это серьезно. Он ответил, что у него все включено и работает, но засветок он не наблюдает. Однако сильнейшая турбулентность, грохот града по лобовым стеклам кабины экипажа, разряды молний «перед самым носом» убедили меня, что тут что-то не так, как мы понимаем.

В кабине «Антея». Слева направо: командир экипажа Ю.В. Курлин, бортинженер П.Д. Игнатенко и второй летчик И.П. Титаренко

Менять курсы, разворачиваться обратно на Ташкент или предпринимать что-то еще было бессмысленно, мы уже влезли «по самые уши» в грозу. Самое простое — не дергаться, а держаться достойно, что означало установить два макса, т.е. максимальную скорость при максимальном расчетном порыве (An ymax), и молить Бога, чтобы он не послал нам третьего макса, который выведет самолет на сваливание.

После прохождения первого очага, с небольшим интервалом по времени мы прошли второй и третий, вскоре оказались за фронтом, где облачность стала редеть. Появилась возможность осмотреть самолет и двигатели. Все выглядело неповрежденным, двигатели выдавали нормальные параметры. Я спросил штурмана — как же засветки, были они или нет? Он доложил, что перед подходом к опасной зоне он упустил включение высокого напряжения на РЛС, что и явилось причиной наших сильных эмоций. Я понимал, что он чувствовал в этот момент, но все уже произошло, и обвинять его в допущенном промахе совершенно бессмысленно, а то, что мы неожиданно благополучно прошли через мощные грозовые очаги — это наша большая удача. «Антей» это осилил, и испытания на БУА были совершенно необходимы, т.к. без них в данной ситуации было бы просто очень страшно!