Авиация и Время 2016 № 02 (152)

В воздух МиГ-9М поднялся 22 февраля 1948 г. Летчик-испытатель А. Н. Чернобуров весьма положительно отозвался о характеристиках нового самолета. При включении форсажа скорость увеличивалась на 55 км/ч, а скороподъемность у земли составила 28 м/с. Время набора высоты 5000 м сократилось до 3,5 мин. Практический потолок достигал 14 км. Стрельба из пушек уже не оказывала никакого влияния на работу силовой установки, однако стрелянные гильзы и звенья лент попадали в элементы конструкции МиГ-9М. После устранения этого недостатка машина успешно прошла заводские и вышла на Государственные испытания, но в связи с появлением нового МиГ-15 дальнейшие работы по ней прекратили.

Последней модификацией МиГ-9 стал экспериментальный самолет МиГ-9Л («ФК»), Он предназначался для летных испытаний системы наведения и автоматического управления крылатой ракеты КС «Комета», которую начали создавать в ОКБ-155 на основе исследований под руководством Гуревича по так называемой теме «Б». Разработкой автопилота для ракеты занимались несколько сотен немецких специалистов, вывезенных в Куйбышев на завод № 2, руководил которыми доктор Лертос (Lertos). Большинство из них работало ранее на радиозаводе Askania в Берлине, поэтому свой автопилот они так и назвали «Аскания».

Сначала Гуревич решил взять МиГ-9 за базу для ракеты. Однако далее проект КС переделали с упором на более скоростную схему со стреловидным крылом, а МиГ-9 использовали при испытаниях систем наведения и автопилота. Для этого переделали серийный МиГ-9. С него сняли вооружение, вместо третьего фюзеляжного бака устроили вторую кабину для инженера-испытателя с отдельным каплевидным фонарем. В носовой части установили антенну полуактивной радиолокационной ГСН, а на киле — приемную антенну системы управления по радиолучу.

Первый вылет на МиГ-9Л совершил летчик-испытатель А.Н. Чернобуров 27 июня 1949 г. Проверку работы автопилота закончили в начале августа. В октябре начались полеты по испытанию радиоаппаратуры. Их проводил летчик-испытатель В.Г. Павлов. Далее к проекту подключили самолеты-аналоги на базе МиГ-15.

Истребитель МиГ-9 «ФП» с боковым расположением 37-мм пушки

МиГ-9 «ФЛ», оснащенный двигателем ТР-1 Люльки

В 1947 г. первые серийные самолеты отправили железной дорогой из Куйбышева в Жуковский и начали готовить к первомайскому параду. По плану в нем участвовали 100 реактивных самолетов МиГ-9 и Як-15. Они должны были пролететь над Красной площадью на высоте 500 м и со скоростью 700 км/ч. Парадный строй МиГ-9 состоял из 10 пятерок, которые летели двумя колоннами. Общая глубина строя составила 15 км, а длительность пролета в районе зрительских трибун — 3 мин. Головной истребитель нес на носовой части изображение красного развивающегося флага с портретом Сталина. С учетом взлета, сбора в воздухе, пролета, роспуска и посадки полет «МиГов» продолжался 40 мин.

Самолеты пилотировали летчики 1-го Краснознаменного учебно-методического центра авиации ПВО СССР (УМАЦ) с аэродрома Сейма (Горьковская обл.) и пилоты из 10-го, 11-го и 14-го истребительных авиакорпусов. Вот как описывает свои полеты на МиГ-9 С.А. Микоян, племянник конструктора Микояна. Летом 1948 г. он по договоренности с Василием Сталиным совершил несколько полетов на «МиГе» и Як-15 с аэродрома Сейма: «Кабина летчика на МиГ-9 расположена ближе к носу самолета, что улучшало обзор вперед также и в полете, но зато в поле зрения не попадало крыло. Как же контролировать крен? Ведь до сих пор мы определяли крен главным образом по передней кромке крыла.

Оказалось, что это можно делать и по обводам остекления кабины, потом это стало настолько естественным, что вопросов ни у кого не возникало.... Ресурс двигателей до переборки составлял только 25 часов. Расход топлива был по сравнению с поршневыми самолетами непривычно большой, а запас его в баках, особенно у «яка», ограничен. Чтобы экономить ресурс и топливо, планировали на посадку (в это сейчас трудно поверить!) с выключенным двигателем — после четвертого разворота, на посадочной прямой, убедившись, что расчет нормальный и приземление будет вблизи «Т», выключали двигатель, и дальше процесс был необратимым — уйти на второй круг было нельзя. На «миге», имевшем два двигателя, один выключали еще раньше — после третьего разворота. В конце пробега по инерции сворачивали на боковую площадку, там уже ждала буксировочная машина, отвозившая самолет на предстартовую площадку, где снова запускали двигатели для следующего взлета.

На МиГ-9 была еще одна интересная особенность. Струя от двигателей, проходящая под задней частью фюзеляжа, создавала под ней разрежение воздуха, из-за чего возникала сила, стремящаяся опустить самолет на хвост. Когда, выведя двигатели на максимальный режим для взлета, я отпустил тормоза, самолет, тронувшись с места, стал поднимать нос. Я отдал ручку полностью от себя, но он не слушался и «встал на дыбы». Чтобы не зацепиться хвостом за землю, пришлось нажать на рычаг тормозов, нос опустился, а когда скорость увеличилась, самолет уже стал слушаться аэродинамического руля. В начале разбега тормоза следовало отпускать постепенно и плавней давать газ».

В течение года на базе 1 -го УМАЦ сосредоточили 85 МиГ-9 и развернули масштабную переподготовку летчиков и техников на реактивные истребители. Серийные самолеты постепенно поступали в части соединений ПВО страны. Одними из первых МиГ-9 получили 303-я истребительная авиадивизия в Риге — 15 самолетов; 309-я авиадивизия во Львове — 4 самолета; 3-я Гвардейская авиадивизия в Минске — 10 самолетов. До конца года «МиГи» появились еще в составе 15-й ГвИАД Прикарпатского ВО, 5-й ГвИАД в Кенигсберге.

Истребитель МиГ-9М

Тормозные щитки на МиГ-9М

Таким образом, новые истребители сосредотачивались на западной границе СССР с целью перехвата бомбардировщиков противника. Причем в то время основную опасность представляли не столько одиночные ядерные бомбардировщики, сколько стратегическая авиация бывших союзников вообще. Ее способность стирать с лица Земли целые города при помощи обычных бомб была продемонстрирована во время налетов на Кельн, Гамбург, Дрезден, Токио и т.д.

Анализируя действия немецких истребителей против большого количества бомбардировщиков союзников, можно сказать, что они добились определенных успехов. Хорошие результаты приносили лобовые атаки на строй. В удачных случаях потери бомбардировщиков составляли 20-30%, что с высокой долей вероятности заставляло американцев сбрасывать свои бомбы раньше и отворачивать от цели. В лучшую сторону можно выделить также тактические приемы «Дикий кабан» — свободная охота групп ночных истребителей и «Ручной кабан» — охота одиночных истребителей.