Авиация и Время 2016 № 02 (152)

Однако, как ни старались представители промышленности свалить врожденные недостатки своего самолета на безалаберность военных, получалось у них это плохо. Во время очередного парада 7 ноября 1947 г. при пролете над Красной площадью у одного самолета оторвались щитки основного шасси. И этот случай был не единичным. Даже внешне МиГ-9 выглядели облезшими, так как краска не выдерживала скоростных полетов. На совещаниях с участием военных и руководства МАП обстановка все более накалялась. Представители авиапрома ссылались на спешку, в которой им приходилось работать над МиГ-9, на недопоставки комплектующих и т.д. Дело дошло до министра государственного контроля Л.З. Мехлиса, который прославился своей маниакальной жестокостью и полным идиотизмом. Хорошо представляя, чем могло бы закончиться разбирательство Мехлиса, министр авиапромышленности М.В. Хруничев решил защищаться активно и направил на имя В.М. Молотова письмо, в котором изложил историю серийного производства самолета, написал и про парады, и то, что промышленность делает все возможное по устранению недостатков; предлагал увеличить налет, улучшить эксплуатацию и т.д.

В конце концов дело начали спускать на тормозах. По итогам разбирательства хотели даже прекратить серийный выпуск самолета, но потом все же продолжили, до появления новых МиГ-15, Як-23 и Ла-15. С началом их поступления в войска истребители МиГ-9 снимали с вооружения, часть из них передавали в инженерно-технические учебные заведения. Интересно, что несколько самолетов экспериментальной серии, с макетами 57-мм пушек, попали в качестве учебных пособий в Харьковское ВАТУ. Большую часть истребителей продали в Китай, это была единственная экспортная поставка МиГ-9.

Курсанты работают на силовой установке МиГ-9 и обслуживают бензиновый стартер двигателя РД-20

Буксировка МиГ-9 с помощью автомобиля «Додж» 3/4

В 1949 г. Китай обратился к СССР за помощью в создании своих ВВС, которые могли поддержать наземные и морские силы во время захвата о. Тайвань. Китайцы хотели получить в свое распоряжение 300- 350 самолетов, а также подготовить необходимое число авиационных специалистов. Для проведения переговоров в Москву прибыла китайская военная делегация, в состав которой входил будущий командующий ВВС Лю Ялоу.

В результате переговоров Китай получил 434 самолета разных типов, на его территории открывались 6 летных школ. Оплата за технику шла в кредит. Кроме того, в Китай направлялось почти 900 военных специалистов. В последующие годы число переданных самолетов и побывавших в Китае военнослужащих увеличилось.

Поставки МиГ-9 начались осенью 1950 г. Самолеты прибывали железнодорожным транспортом, их собирали и облетывали советские специалисты. Затем на месте будущей дислокации из них формировали четыре авиадивизии двухполкового состава, по 30 самолетов в полку, которые в готовом виде передавали ВВС Китая. Кроме МиГ-9, в составе дивизий числились самолеты УТИ Як-17, Як-11 и По-2. Всего, по советским данным, опубликованным известным российским историком авиации Анатолием Дёминым, в Китай поставили 372 истребителя МиГ-9. Китайские источники, в частности из Национального университета оборонных технологий КНР, пишут о 369 самолетах.

Основной задачей китайских МиГ-9 стало обеспечение ПВО промышленных районов. Ксерединелета 1951 г. формирование частей и переучивание китайских пилотов подходили к концу. Три авиадивизии МиГ-9 из четырех достигли состояния боеготовности. Но политическое и военное руководство КНР было недовольно первыми реактивными «МиГами». Китайцы справедливо считали МиГ-9 устаревшим самолетом,непригодным к ведению боевых действий с реальным противником. Вот что написал Мао Цзэдун в своей телеграмме Сталину: «Правительство Китайской Народной Республики намерено послать в Корею для участия в боевых действиях истребительные дивизии, вооруженные самолетами МиГ-15, что будет гораздо лучше, чем посылка дивизий, вооруженных самолетами МиГ-9». Далее Мао просил о переучивании пилотов с МиГ-9 на МиГ-15.

В итоге часть устаревших МиГ-9 оставили в тылу как истребители ПВО, а другую — отправили в летные и технические школы. Позже все китайские МиГ-9 сняли с вооружения.

По американским данным, во время войны в Корее китайцы потеряли, как минимум, один истребитель типа МиГ-9. Об уничтожении такого самолета в воздушном бою 18 ноября 1951 г. заявил пилот F-86A из состава 336-й FIS Кеннет Чендлер (Kenneth D. Chandler). Китай эту потерю не подтверждает.

Курсанты Киевского ВАТУ отрабатывают дезактивацию МиГ-9. Киев, 1949 г.

Выкатка восстановленного для кино МиГ-9

Взлет пары МиГ-9

Истребитель МиГ-9 появился на фоне уже известных и даже знаменитых реактивных машин: британских Meteor и Vampire и американского F-80 Shooting Star. В своем сравнении мы рассмотрим достоинства и недостатки этих самолетов и попытаемся определить место, которое занял МиГ-9 среди первых послевоенных реактивных истребителей.

По своим пилотажным качествам «Метеор» был похож на МиГ-9. Летчики британского истребителя жаловались на неустойчивость по рысканию на больших скоростях, что ухудшало точность стрельбы из пушек. Управление по крену было несколько тяжеловато, что затрудняло ведение маневренного воздушного боя. Как преимущество «Метеора» над МиГ-9 можно отметить наличие воздушных тормозов. Meteor F.3, запущенный в серию в 1944 г., сильно отставал от «МиГа» по высотно-скоростным характеристикам, но в остальном превосходил его. Учебные воздушные бои с Tempest Mk.V показали полное превосходство «Метеора» не только в скорости, но и в маневренности. Но вот «Спитфайру» и «Мустангу» реактивный самолет проигрывал в радиусе виража.

Однако сравнивать МиГ-9 с «Метеором» F.3 явно некорректно, ведь их разделяют 3 года, за которые британский истребитель был усовершенствован. Его конструкторы прекрасно понимали, что значительную долю аэродинамического сопротивления самолета создают «пузатые» гондолы двигателей, и в конце войны их заменили на более вытянутые, что сразу дало прирост скорости на 120 км/ч.