Авиация и Время 2016 № 01 (151)

Рассмотрение текущего состояния этих программ начнем с российского "Суперджета". Проблематика этой машины неоднократно обсуждалась на страницах "АиВ", взять хотя бы публикации в № 4/08 и № 2/12. Однако к настоящему моменту многое изменилось. Это обусловлено беспрецедентной в современном мире зависимостью этой программы от государства (в плане финансирования и лоббирования продаж) и тем сложным экономическим положением, в которое само российское государство попало в связи со своей внешней политикой.

Санкции и ослабление национальной валюты привели к изменениям структуры авиатранспортного рынка в России, в частности, к резкому сокращению международных перевозок. В то же время, внутренние перевозки несколько возросли, частично потому, что полеты в оккупированный Крым стали отражаться в статистике как внутренние. При этом внутренние перевозки в России были и остаются убыточными, дотационными. В результате только за 2014 г. операционный финансовый результат авиатранспортной отрасли РФ составил около 5 млрд, рублей убытка. Мало того — падение курса рубля за тот же год (напомним — до 40 руб. за долл.) привело к росту расходов на лизинг воздушных судов. В результате суммарный объем убытков гражданской авиации России за 2014 г. достиг 30 млрд. руб. или 750 млн. долл.

Аналогичной информации за прошлый год автору найти не удалось, однако нет никаких сомнений (учитывая падение курса рубля за этот год в 2 раза), что убытки российских авиаперевозчиков только выросли. В течение года в стране образовался заметный избыток провозных мощностей, и закупки новых воздушных судов затормозились, несмотря на давление правительства. Этим, в частности, объясняется и снижение темпа производства SSJ-100 с 34 единиц в 2014 г. до 18 в 2015 г. и невостребованность уже построенных самолетов (сегодня около 35 "Суперджетов" стоят в "железном ряду" в ожидании заказчиков).

В то же время, согласно условиям очередного кредита, который "Гражданским самолетам Сухого" (ГСС) предоставил российский "Сбербанк" в 2014 г., ГСС обязался поставить заказчикам в 2015 г. не менее 45 новых самолетов и получить как минимум 56 твердых заказов на 2016 г. Этих условий производитель "Суперджетов" выполнить не смог, и финансовая пропасть, о которой "АиВ" писал ранее, в эти минуты разверзается перед программой все более и более явно.

Чтобы последнее утверждение выглядело более убедительно, приведем небольшую справку о финансировании разработки "Суперджета", основанную на российских источниках. В абсолютных цифрах суммарные расходы федерального бюджета по самолету SSJ-100 в период 2003-10 годов составили 12431,1 млн. рублей по девяти государственным контрактам. А если взять с учетом двигателя SaM- 146, то — 16984,3 млн. рублей по 15 контрактам. Кроме того, под госгарантии было привлечено еще 20335,1 млн. рублей из внебюджетных источников. В 2010 г. государство прекратило финансирование проекта, посчитав свою задачу выполненной. Тем более, что, помимо бюджетных средств, оно предоставило ГСС и стартового заказчика на 30 самолетов в лице авиакомпании "Аэрофлот".

Однако уже в 2011 г. Счетная палата России отмечала: "Анализ финансового состояния ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" показывает, что предприятие не располагает необходимыми для освоения масштабного производства финансовыми ресурсами, при этом финансовое состояние предприятия затрудняет их привлечение на рынках заемных денежных средств".

Пришлось брать новые кредиты под госгарантии, преимущественно валютные. По данным российских СМИ, в результате общая сумма затраченных средств достигла астрономической величины в 7 млрд, долл., что примерно в 4-4,5 раза превышает затраты на аналогичном этапе развития программ "Эмбраер", "Бомбардье" или "Мицубиси". Ну, а с Ан-148/158 даже сравнивать неудобно — по затраченным деньгам россияне добились примерно 20-кратного перевеса. Если собраться с духом, зажмуриться и предположить, что эти 7 миллиардов надо "отбить" при серийном производстве, закладывая хотя бы по миллиону долларов в каждый построенный самолет, то "Суперджетов" надо наклепать минимум 7000 штук, и это еще без учета процентов по кредитам! Конечно, этого не может быть. Хотя бы потому, что весь могучий советский авиапром за 35 лет, прошедших с момента появления Ту-104, построил только 3800 реактивных пассажирских самолетов всех вместе взятых.

Но к чести российских властей необходимо признать, что даже в этой безвыходной ситуации они не оставляют попыток поддержать национального производителя. Так, в прошлом году в рамках Объединенной авиастроительной корпорации был сформирован некий дочерний фонд "ОАК- Капитал", целью которого стало обеспечение гарантий остаточной стоимости воздушных судов (100 "Суперджетов" и 100 МС-21) и, соответственно, гарантий приемлемого уровня их ликвидности. Российское правительство объявило о намерении истратить на эти благородные цели за предстоящие 10 лет до 19 млрд, рублей. Насколько это удастся в условиях падения цен на нефть и огромных военных расходов, сказать трудно, но, как говорится, за попытку спасибо.

Сборка MRJ на заводе в пригороде г. Нагоя

Интересно, что из многочисленных заказчиков SSJ-100, как реальных, так и потенциальных, их эффективную эксплуатацию сегодня осуществляют только российские "Аэрофлот", "Газпромавиа" и мексиканская компания Interjet. Остальные покупатели либо прекратили свое существование, не успев даже получить самолет, либо умерли в процессе его эксплуатации. Это армянская Armavia, индонезийская Sky Aviation, лаосская Lao Central, российские "Трансаэро" и "Московия". На грани выживания в последние годы находится еще один российский эксплуатант "Суперджета" — авиакомпания "Якутия", существование которой поддерживается дотациями из бюджета Республики Саха. Удалось избежать подобной участи российской UTair. Хотя формально она дважды закупала самолеты SSJ-100-LR во время авиасалонов МАКС в 2011 и 2013 годах, но, к счастью для сибиряков, "Суперджеты" в их парк так и не попали.