Авиация и Время 2016 № 01 (151)

Одной из первых самостоятельных работ Мигунова в Институте стал облет самолетов-мишеней, едва не ставший для него роковым. Отрабатывая на МиГ-19ММ "змейку" на высоте 2000 м, вместо правого тумблера он механически отключил левый, что привело к введению в действие режима ликвидации машины. Ручка управления мгновенно отклонилась на пикирование, пилота швырнуло к фонарю с отрицательной перегрузкой в 6 единиц, стекло шлема разлетелось вдребезги, из планшетки вылетели все бумаги. Намерение катапультироваться было стерто чувством вины за случившееся. Через 2 секунды Мигунов отключил автопилот. Но самолет уже пикировал с углом 80". Энергичным маневром летчик смог вывести машину в горизонт. Пульс зашкаливал, но, несмотря на стресс, задание он все же выполнил: пошел в зону и отъюстировал автопилот.

МиГ-21Ф-13 из 812-го УАП Харьковского ВВАУЛ в учебном полете. Район Купянска, 1966 г.

В.В. Мигунов принимает доклад во время торжественного построения 1 -го управления ГК НИИ ВВС на мемориале погибшим летчикам-испытателям. 1985 г. Справа — В.В. Мигунов в кабине МиГ-29. Ахтубинск, 1989 г.

В начале 1980-х настал черед истребителя 4-го поколения МиГ-29. Мигунов стал ведущим летчиком Института по этому самолету. Вначале "двадцать девятый" шел трудно. После почти двухлетней работы бригада испытателей ГК НИИ ВВС сформировала 43 замечания, обосновав свое мнение — запускать в серию и передавать в строй самолет пока нельзя. Реакцию фирмы-разработчика не трудно представить. Однако, встретив в 1999 г. Мигунова на праздновании 60-летия своего ОКБ, Генеральный конструктор Р.А. Беляков сказал: "Благодаря позиции вашего Института самолет был доведен до состояния, позволившего ему получить марку самого аэродинамически совершенного, простого в освоении, безопасного в пилотировании и эффективного в боевом применении".

В 1983 г. карьера Мигунова сделала неожиданный поворот: он был назначен начальником 1 -го управления ГК НИИ ВВС, которое занималось испытаниями истребителей, перехватчиков, штурмовиков, бомбардировщиков, разведчиков и самолетов- мишеней. Этот коллектив он принял у предыдущего командира А.С. Бежевца, сохранив его лучшие наработки. "Если новый лидер не пытается изменить стиль руководства, этот благоприятный "накат" может потом перейти в систему, способствуя стабильности и порядку", — убежден Мигунов.

Руководящая должность не разлучила его с небом. МиГ-29 медленно, но уверенно становился надежной боевой машиной. Строевые пилоты давно ждали этот истребитель и не были разочарованы, когда он стал поступать на вооружение. Через несколько лет на одном из аэродромов к Мигунову подошел летчик и спросил, неон ли подписал Руководство по летной эксплуатации МиГ-29. Услышав утвердительный ответ, попросил оставить автограф на своем экземпляре документа. "Для меня это была не просто оценка летчика-испытателя. Эта встреча подытожила десятилетия, прожитые в авиации и позволившие поставить утверждающую подпись в Руководстве по летной эксплуатации истребителя 4-го поколения, лично отвечая за каждую строчку в нем".

Работа испытателя — это не только полеты, но и участие в совершенствовании машины. Этому правилу Мигунов следовал всегда. Например, по его инициативе металлические ручки управления самолетом и двигателем были обрезинены и стали "теплыми" зимой. На панели РЛС были установлены удобные рукоятки, и при работе с одной из них летчик перестал задевать другие. А еще были новая внутренняя окраска кабин, удобная индикация пилотажных приборов и многое другое, кажущееся несущественным на земле, но чрезвычайно важное в полете.

7 лет Мигунов возглавлял 1-е управление Института. В год ему доводилось подписывать до 125 актов по итогам испытаний. "Это была настоящая академия, которая научила находить решение самых сложных вопросов, в любом споре отыскивать разумные компромиссы, а главное — не бояться брать ответственность на себя, каких бы трудов это ни стоило", — считает Валерий Валентинович.

Как известно, труд летчика-испытателя не только интересен, но и опасен. Мигунову доводилось убеждаться в этом не однократно — при исполнении служебных обязанностей погибли более 60 его товарищей. "Как Вам удалось проработать безаварийно? Был ли какой секрет?", — поинтересовалась у него. "Кроме профессионального мастерства, которое всегда старался повышать, назову несколько факторов. Еще с аэроклуба привык перед вылетом докопаться до полного уяснения физической сущности маневра, за что коллеги нередко "подкалывали" и даже ярлык "мудрейший" прилепили. В воздухе нельзя быть неряшливым, лучше недооценить свои возможности, чем переоценить, не забывать, что осторожность — сестра храбрости, и к критическому режиму подходить постепенно, по крупицам сокращая запасы времени, скорости и т.д. Ко всему этому добавьте везение, которым судьба меня, к счастью, не обделила".

За годы плодотворной, наполненной риском работы в Институте Мигунов был удостоен Государственной премии, стал Заслуженным летчиком-испытателем СССР, а 17 февраля 1984 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Как-то спросила его о наградах. Валерий Валентинович в подробности вдаваться не стал: "Звание Героя и все другие награды получил за комплексы испытательных работ". К слову, недавно в Украине, вероятно, слишком увлекшись декоммунизацией, обладателей высшей советской награды лишили доплаты к пенсии и льгот за коммуналку. Опять у нас — лес рубят, щепки летят?

В январе 1990 г. полковник Мигунов был переведен в Киев уполномоченным военного представительства Минобороны с разрешением продолжать летать в АНТК им. О.К. Антонова. Вскоре он перешел на эту фирму, возглавив летно-испытательную службу. Его ждала новая нелегкая работа, новые полеты, новые испытания не только небом, но и судьбой.

В течение первых восьми лет своего киевского периода жизни Мигунов не слишком засиживался в руководящем кресле. Он продолжал активно летать, в т.ч. в качестве командира на тяжелом Ан-124 "Руслан". Он считает, что эти годы позволили "глубже познать мир, побывать на всех континентах, кроме Антарктиды, посетить более 150 городов, освоить "Аны", которые хоть и тихоходнее предыдущих самолетов, но в несколько раз грузоподъемнее их. К тому же, если раньше летал в одиночку, теперь — в экипаже, что намного комфортнее".