Авиация и Время 1997 № 6 (26)

Стрелковая установка в кабине штурмана

Внутренняя подвеска бомб на опытном УТ-3

Самолеты завода №47 выпускались с учетом претензий, полученных на госиспытаниях. Они были двухместными, носовая часть получила новые очертания и совсем другое остекление (прозрачной стала вся верхняя часть), у пилота появилась форточка, заднюю кабину закрыли фанерным обтекателем, на втулки винтов одели коки. Вооружение и радио отсутствовали.

Головной серийный самолет №01147 выпустили 26 июля 1940 г. 30 июля заводской летчик Ф.Мокин при первом же взлете зацепил колесами земляной вал у Литовского канала. Включая форсаж, пилот непроизвольно отдал штурвал от себя, и машина клюнула носом. От удара левое колесо отлетело вместе с вилкой, а подкосы правой стойки пробили крыло и вышли через обшивку. Тем не менее летчик набрал высоту, сделал круг и зашел на посадку, считая левую «ногу» шасси целой. На земле же наоборот, сочли исправной правую стойку и выложили соответствующий вариант посадочного «Т». Не имея радиосвязи, пилот счел знак ошибкой и попытался сесть на несуществующее левое колесо. Тем не менее, все обошлось. Мокин отделался разбитым носом. Самолет восстановили, но зимой 1940-41 гг. на испытаниях он опять попал в аварию (скапотировал на посадке).

У Т-3 - эталон № 1 авиазавода № 17

Самолет Я-19

Под руководством Адлера на заводе М°47 создали новую модификацию УТ-3, названную «эталоном 1941 года» или С-17А. Конструктор постарался оптимизировать машину именно для «вывозного» варианта. Новый УТ-3 сильно отличался от исходного С-17. Это был двухместный самолет, в котором кресла обучаемого и инструктора располагались под общим фонарем, уступом, вплотную друг к другу: место обучаемого сдвинули влево, а инструктора - вправо, чтобы тот мог смотреть вперед. Опустевший носовой кок выполнили без остекления. Шасси стало неубирающимся, с консольными стойками. Гидросистему убрали. Щитки теперь выпускались и убирались сжатым воздухом. Хвостовое колесо получило гидравлический амортизатор. Крыло поставили под углом 3° (вместо 0°), стабилизатор - под углом минус 2° (вместо -30’). Значительно усовершенствовали мотоустановку. Теперь на самолете монтировались двигатели МВ-6А с развитым оребрением головок цилиндров. Они комплектовались увеличенными маслорадиаторами и пороховыми стартерами. В капотах сделали дополнительные отверстия обдува головок цилиндров, на выходных щелях установили регулируемые жалюзи. Моторамы удлинили на 150 мм для улучшения центровки. Принятые меры позволили сместить центр тяжести вперед и вернули УТ-3 высокие пилотажные качества.

Первый полет на С-17А совершил Мокин. Затем для облета машины пригласили известного летчика А.Б.Юмашева. Его благожелательный отзыв привел на завод начальника НИИ ВВС А.И.Филина. Полетав на новом УТ-3, Филин согласился принять его на госиспытания, и Мокин перегнал машину в Москву. Испытания этого самолета проходили в апреле-мае 1941 г. Перекомпоновка и упрощение его конструкции обеспечили снижение взлетной массы примерно на 450 кг (частично за счет уменьшения емкости бензобака), что положительно сказалось на летных данных. Скорость возросла, несмотря на неубирающееся шасси. Изменение центровки улучшило продольную устойчивость. Всего в НИИ ВВС на самолете налетали 55 часов 45 минут, из них более половины - ночью. Ведущим летчиком- испытателем был К.А.Калилец, ведущим инженером - Лисков. Внесенные в конструкцию изменения получили одобрение. Общий вывод отчета по испытаниям звучал так: «Модифицированный самолет УТ-3 2МВ-6А государственные испытания выдержал и может быть рекомендован для школ ВВС Красной Армии в качестве учебно-тренировочного переходного двухместного самолета. Ввиду крайней необходимости, форсировать в 1941 г. постройку самолетов УТ-3 2МВ-6А с обязательным устранением всех дефектов, выявленных при госиспытаниях».

С- 17А «эталон 1941 г.» на испытаниях

С-17А во время сборки на заводе №47

Схема УТ-3 «эталона №2» завода №47 (проект)

Дефекты, конечно, были. Резкую критику вызвали пиростартеры. Механики предпочитали мучиться с запуском МВ-6А на холоде, нежели обращаться к этим чрезвычайно опасным устройствам. Их приходилось вворачивать со взведенным курком, ежесекундно ожидая, что тебе оторвет руку. В итоге, на госиспытаниях пороховые стартеры не использовали ни разу. Остальные дефекты не носили столь уж существенного характера. Указывалось на неудовлетворительный обзор вперед-влево при взлете и посадке, тесноту кабины, неудобные педали, отсутствие посадочной фары, применение устаревших приборов.

Учитывая результаты испытаний, планировали дальнейшее совершенствование УТ-3: собирались переделать нос фюзеляжа, частично остеклив его, расширить кабину, установить новый фонарь и т.д. Эти изменения отвечали и новым тактико-техническим требованиям к двухместному учебно-тренировочному самолету, утвержденным командованием ВВС РККА в марте 1941 г. В соответствии с ними подготовили проект модернизации машины под более мощные 9-цилиндровые звездообразные моторы МГ-31Ф в 350 л.с. Был создан проект «эталон №2» с двухкилевым оперением. Другим направлением эволюции УТ-3 стал разрабатывавшийся под руководством Бакшаева учебный пикирующий бомбардировщик УТПБ с тормозными решетками под крылом.