Авиация и Время 1997 № 6 (26)

Казалось бы, УТ-3 обретает «второе дыхание». 5 июня заместитель начальника ГУ ВВС И.Ф.Петров направил в НКАП письмо о необходимости серийного выпуска модифицированного УТ-3, в котором однозначно говорилось: «Указанный тип самолета считаю необходимым принять на вооружение и внедрить в серийное производство...». Но в НКАП этот документ подшили в дело только 30 июня. Война уже началась, и стало не до учебных самолетов. Двигатели семейства МВ, так и не получившие широкого распространения, сняли с производства. Такая же судьба постигла МГ-31. На заводе №47 шесть самолетов, готовых примерно на 60%, а также отдельные узлы и агрегаты еще на десять машин пошли на слом. Два ранее построенных УТ-3 передали в ЦАГИ. С-17 остался в Ленинграде и, видимо, погиб под немецкими бомбами. Единичные УТ-3 попали в различные учебные части. Например, имелись они во 2-й запасной авиагруппе ВВС ВМФ, а два самолета в сентябре 1942 г. числились в училище им. Сталина.

Великую Отечественную войну советская авиация прошла без двухмоторного учебно-тренировочного самолета. Создававшиеся параллельно с УТ-3 РАФ-11 Рафаэлянца и Г-27 Грибовского остались в опытных экземплярах. КБ Яковлева, до предела загруженное созданием новых модификаций истребителей, постепенно потеряло интерес к совершенствованию УТ-3. В 1944 г. дело попытались поправить, попросив у США по ленд-лизу 200 самолетов АТ-10 или АТ-11, но американцы отказали. И только после войны под руководством П.О.Сухого на базе Ту-2 был создан специальный учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ. Но концепция этого самолета была совершенно иной: планер боевой машины оснастили менее мощными двигателями, упрощенным оборудованием и вооружением, т.е. проделали примерно то же, что сделал Яковлев с Як-3, превратив его в учебно-тренировочный Як-11. Идея же специализированного дешевого самолета учебно-боевой подготовки экипажей бомбардировочной авиации более не возрождалась.

Владимир Р.Ганжа, Василий И.Ильин, Владимир А.Омельчук, Александр А.Петренко, Сергей В.Солодкий/ г. Александрия Кировоградской обл.

Фото из фондов Украинского национального музея истории ВОВ и личных архивов А. Петренко, А. Соловьева

К началу 1980 г. Ми-6 оставался самым мощным в мире вертолетом, выпускавшимся серийно. В советских Вооруженных Силах машина была хорошо освоена личным составом и заслужила не просто уважение, а свойственное лишь авиаторам одушевленное обожание. За двадцать лет службы Ми-6 пришлось поучаствовать в нескольких региональных конфликтах, и с началом афганской эпопеи эти незаурядные винтокрылые машины попали на еще одну войну, где их выдающиеся летные характеристики пришлись как нельзя кстати.

7 декабря 1979 г. на аэродроме Каган Среднеазиатского ВО в расположении 280-го отдельного вертолетного полка прозвучала тревога. Вскоре все четыре эскадрильи части, две на Ми-6 (по 12 машин) и две на Ми-8, перелетели в Чирчик. Там в вертолеты загрузился десант, и полк перебросили в Сандыкачи, где пришлось садиться на перекрытую автодорогу. Из этого таджикского городка достичь Афганистана можно было одним броском, однако такой приказ последовал только 1 января 1980 г. Командир 280-го ОВП п-к Б.Г.Будников поднял свои экипажи, и вертолеты с десантом на борту перелетели в Шинданд. На следующий день полк передислоцировался в Кандагар, который и стал его основной базой на всю войну.

В том же году в Кундуз перебросили 181-й ОВП, в составе которого имелись еще две эскадрильи Ми-6, насчитывавшие также по 12 машин.[* По сведениям редакции, в 1980 г. Ми-6 в Афганистане считались прикомандированными к ВВС ОКСВ.] Во второй половине 1984 г. численность вертолетного парка каждой из них возросла до 15 машин. Кроме этих сил, в том же Кундузе располагалась эскадрилья Ми-6, состоявшая из советских военных советников и работавшая в интересах афганской армии. Таким образом, в середине 80-х гг. в Афганистане было сосредоточено более 60 Ми-6, и это количество стало самым большим за всю войну. В сентябре 1987 г. одна эскадрилья из Кундуза была выведена в Советский Союз, а на ее место перевели аналогичное подразделение из Кандагара. С аэродромов постоянного базирования вертолеты регулярно на длительное время направлялись в другие места. Так, обычно две пары (одна из Кандагара, одна из Кундуза) находились в Кабуле и не менее одной - в Шинданде. Экипажи в таких командировках могли оставаться месяцами.

Уже в первые месяцы боевых действий экипажи Ми-6 приступили к выполнению задач, ставших главной работой подразделений тяжелых вертолетов, - транспортировке боеприпасов, вооружений, топлива, медикаментов и других грузов на небольшие площадки отдаленных или блокированных моджахедами гарнизонов. Большие габариты грузовой кабины вертолета позволяли перевозить артиллерийские орудия, минометы и автомобили, но особенно много приходилось доставлять продуктов, как говорится, своих кормили. Для этих целей в Кундузе имелся даже специально приспособленный для. транспортировки мяса Ми-6-холодильник. Одним из мест, куда приходилось постоянно летать, было селение Бамиан в 130 км северо-западнее Кабула. Снабжение стоявших там войск велось исключительно по воздуху и требовало чуть ли не ежедневных вылетов. Среди других постоянных пунктов назначения были Лашкаргах, Чагчаран, Турагунди. За один рейс даже в условиях летней жары и высокогорья с помощью Ми-6 удавалось доставить 4-4,5 т грузов, что в 2-3 раза превышало возможности Ми-8. Зимой загрузка возрастала до 6-7 т. Душманы быстро поняли значимость авиационных перевозок и уже в первый год войны использовали различные способы противодействия, в том числе и диверсии. Так, им удалось заминировать грунтовую полосу в Лашкаргахе, и при посадке на нее в 1981 г. подорвался и сгорел Ми-6 к-на Пупочкина, став, очевидно, первой машиной этого типа, потерянной в той войне. К счастью, все члены экипажа остались живы.

Выгрузка из Ми-6 топлива и боеприпасов на одной из полевых площадок в районе Кабула. 1980 г.

Эвакуация раненых. Пули-Хумри, 1982 г.

Совсем не лишней в афганских условиях оказалась хорошая маневренность Ми-6. На этом неуклюжем с виду аппарате можно было закладывать глубокие виражи с креном, значительно превышающим допустимые по Инструкции экипажу 30°, что позволяло уменьшать радиусы разворотов, маневрируя между горами. По принятой в советских ВВС методике взлет на тяжелых вертолетах выполнялся с небольшим разбегом, а посадка - с небольшим пробегом, что требовало ВПП длиной не менее 350 м и выдерживания определенных характеристик глиссады. Соблюдать все эти правила удавалось далеко не всегда, и для приема Ми-6 использовались мало-мальски пригодные посадочные площадки. Так, для обеспечения батальона, стоявшего в Калате у дороги Кабул-Кандагар, использовался участок этой автострады, который перекрывался на время короткого визита авиаторов. Особенно сложными считались полеты на небольшую площадку Бахара, расположенную в лощине на пересечении двух ущелий. Подход к ней был возможен только с одной стороны, а ограниченные размеры позволяли принять лишь один Ми-6. После выполнения четвертого разворота до площадки оставалось менее 1,5 км, снижение в этих условиях походило на управляемое падение, а выравнивание происходило почти у самой точки касания.