«Авиация и Время» 1996 № 2 (16)

Первый опытный экземпляр Як-7Б на испытаниях. Февраль 1942 г.

Як-7 с мотором М-82

Первая попытка установить на Як - 7 более мощный двигатель относится к августу 1941 г., когда начались работы по модификации истребителя под новый мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д.Швецова взлетной мощностью 1700 л.с. (на высоте 5400 м - 1330 л.с.). Серийное производство этой двухрядной "звезды" началось перед самой войной на моторостроительном заводе в Перми. По своим параметрам М-82 был одним из лучших моторов своего времени. С этим двигателем планировалось создать и в июле-августе 1941 г. выпустить целый ряд опытных модификаций новых серийных самолетов различного назначения. Однако война нарушила все планы, и опытные истребители с М-82 появились лишь зимой 1941-1942 гг., среди них и Як-7.

Кроме адаптированной под новый мотор носовой части, самолет имел множество других изменений. Чтобы продолжительность полета при более мощном моторе осталась прежней, запас бензина пришлось увеличить почти на треть. Крыло оборудовали автоматическими предкрылками, в связи с чем небольшим изменениям подверглась форма его концевых частей (по образцу опытных предвоенных И-28 и И-30). Целесообразность введения предкрылков обуславливалась прежде всего увеличением веса нового истребителя. Вооружение его составляли две несинхронные 20-мм пушки ШВАК, размещенные в крыле, и один синхронный пулемет УБС. Для лучшего обзора кабина была приподнята, а гаргрот задней части фюзеляжа упразднен. Новый фонарь обеспечивал отличный обзор. Оборудование было более разнообразным, чем на серийных Як-7, и включало приемо-передающую радиостанцию. Имелся и радиополукомпас, что совсем не характерно для советских истребителей той поры. Желательность этого прибора диктовалась возросшей дальностью полета.

Хотя конструкторы затратили много труда, создавая новый вариант истребителя, априори было ясно, что Як-7 не очень подходит для модификации под этот мотор. Основной причиной являлись короткие стойки шасси Яка, из-за чего пришлось использовать винт диаметром 2,8 м вместо требовавшегося 3,2 м, что не позволило получить хорошие летные данные. Переделка шасси не представляла принципиальной трудности, но для этого пришлось бы полностью переделать крыло. На такой шаг конструкторы пойти не могли, поскольку терялась бы технологическая преемственность с серийным Як-7, и наладить производство новой модификации без уменьшения темпа выпуска самолетов было невозможно. Поэтому работы по Як-7 с М-82 носили скорее экспериментальный характер и служили накоплению опыта. Самолет даже не получил своего индекса в обозначении. Г~1

Многие Як-7УТИ в строевых частях не несли тактических номеров. Пример - машина, летавшая в феврале 1942 г. на Калининском фронте

Як-7А «Комсомол Колымы» был построен на средства комсомольцев. В той же эскадрилье находились Як-7А «Новосибирский Комсомол» и «Комсомол Кузбасса». Хабаровск, весна 1942 г.

Як-7Б летчика 29-го ГвИАП к-на А.В. Чиркова. Ленинградский фронт, лето 1943 г.

Як-7Б (поздних серий выпуска) замкомэска 43-го ИАП ст.л-та В. И. Меркулова. 26.09.1943 г. на этой машине В. И. Меркулов был подбит, прикрывая ведущего - командира корпуса Е.Я.Савицкого. Самолет имел голубой кок винта и шеврон на киле, отметки побед и надпись по левому борту «За Николая».

Продолжение следует

Вадим Р.Михеев/ Москва

Российская эмиграция начала века подарила миру многих творцов авиационной техники. Имена некоторых из них, таких как И .И .Сикорский или А.Н .Прокофьев-Северский, хорошо известны на их родине. Значительно меньше знают наши читатели об авиаконструкторе М.М.Струкове, разработки которого стали важным этапом в формировании облика транспортных самолетов.

М.М.Струков (в центре) у планера XCG-18A

Михаил Михайлович Струков родился 29 января 1883 г. в Екатеринославе (ныне Днепропетровск) в старинной дворянской семье. К сожалению, сведений о российском периоде его жизни очень мало, т.к. архивные поиски пока дали весьма скромные результаты. Известно, что, получив среднее образование, Струков поступил в Киевский политехнический институт на строительное отделение. Во время первой мировой войны служил в кавалерии, получил Георгиевский крест и был произведен в офицеры.

Революцию Струков не принял и вскоре оказался среди других «белоэмигрантов» на борту покидавшего Владивосток парохода. В 1920 г., добравшись со многими приключениями до Нью-Йорка, бывший кавалерист с аристократическими манерами и недурными художественными способностями быстро стал вхож в широкие круги русской эмиграции. Там он познакомился с искусствоведом Ларисой Михайловной Пасвольской, в браке с которой имел трех сыновей. Защитив диплом инженера-строителя в Колумбийском университете, Струков добился больших успехов в создании железных дорог, мостов, театров, отелей и офисов. Бизнес его наладился, и в 1938 г. эмигрант из России получил американское гражданство.

Струков был прекрасным спортсменом, и большую часть своего досуга отдавал планеризму. Он не пропускал ни одного крупного соревнования в США, проектировал и строил вместе с другими энтузиастами безмоторные аппараты, летал на них, однако рассматривал это занятие лишь как хобби. Ситуация изменилась, когда во время второй мировой войны в США по заданию авиационного командования началось создание транспортных планеров и появилась возможность получить солидный заказ. В 1943 г. военные представили требования на транспортно-десантный планер, который можно было бы буксировать за быстроходными самолетами. За постройку такого аппарата и взялся Струков. В качестве производственной базы он использовал маленькую мебельную фабрику «Чейз Бразерс» на Манхеттене. 30 октября, после того как крыло планера выдержало стендовые испытания, контракт был подписан. Фабрика превратилась в «Чейз Эркрафт Компани», ее президентом и главным конструктором стал Струков, а его заместителем - другой известный авиаконструктор из России М.Л.Грегор (Григорашвили).