Взлёт, 2015 № 07 (127)

А в декабре этого года свой первый А350-941 (MSN 024) планирует получить латиноамериканский холдинг LATAM, объединяющий крупнейшие авиакомпании континента - чилийскую LAN и бразильскую TAM. Он заказал 27 таких лайнеров.

Следующими эксплуатантами А350 в 2016 г. должны стать гонконгская Cathay Pacific (заказала 48 самолетов, в т.ч. 26 - в версии А350-1000), сингапурская Singapore Airlines (70), таиландская Thai Airways (12), тайваньская China Airlines (14) и др. Всего же к июлю 2015 г. Airbus располагала твердыми заказами на 781 самолет A350XWB от 40 компаний (в т.ч. 596 - в базовой версии А350-900, 169 - в удлиненной А350-1000 и лишь 16 - в укороченном варианте А350-800, из-за чего реализация последнего теперь находится под вопросом). Среди заказчиков новейшего лайнера и наш «Аэрофлот», планирующий после 2018 г. получить 22 самолета A350XWB.

Чтобы удовлетворить спрос авиакомпаний на А350, Airbus наращивает темпы их серийного выпуска. Как сообщил на прошедшем в Тулузе в конце мая традиционном корпоративном «Дне инноваций» исполнительный вице-президент Airbus - руководитель программ Дидье Эврар, к тому времени на линии окончательной сборки находился 21 серийный А350-900, значительную часть из которых планируется поставить заказчикам до конца этого года, а к 2018 г. ежемесячный темп выпуска предполагается довести до 10 таких лайнеров в месяц. Ожидается, что уже в следующем году он постепенно повысится с нынешних 2 до 5, а в течение 2017 г. - до 8 машин в месяц.

В начале 2016 г. на окончательную сборку должен поступить первый удлиненный А350-1041 (MSN 059), который в типовой двухклассной компоновке будет принимать на борт до 369 пассажиров. Первый полет «стретча» запланирован на середину следующего года. В программе сертификационных испытаний примут участие еще два подобных самолета (MSN 065 и 071), и в середине 2017-го должны стартовать поставки А350-1000 заказчикам. Первым такой лайнер (MSN 088) планирует получить Qatar Airways. Он станет 19-м A350XWB в парке катарского авиаперевозчика. А.Ф.

Андрей БЛУДОВ

В нашей стране отрасль технического обслуживания и ремонта (ТОиР) гражданской авиационной техники можно назвать довольно «консервативной» в плане изменений. Кризис 2015 г. пока практически не затронул эту сферу, однако, очевидно: если ТОиР не развивается, то он устаревает. С учетом складывающейся общей экономической ситуации в стране становится ясно, что отрасль технического обслуживания ждут перемены, их требуют как объявленная политика импортозамещения, так и сдвинувшееся с мертвой точки отечественное гражданское авиастроение, которое требует серьезной российской основы для ТОиР, поскольку очевидно, что обслуживать иностранные воздушные суда по их правилам и с зарубежными комплектующими - это далеко не то же самое, что работы с самолетами собственного производства.

В то время как изменения на внешнеполитической сцене и в экономике быстро находят отражение на показателях работы авиакомпаний, рынок технического обслуживания и ремонта представляет собой гораздо менее динамичную в плане изменений отрасль авиационной индустрии. Так, если с первыми проявлениями кризисных явлений в авиаперевозках в конце 2014 г., мы почти сразу стали наблюдать прогрессирующее сокращение провозных мощностей и даже уход с рынка некоторых авиакомпаний, то, что касается ТОиР, за последние полгода ни одна из более или менее крупных организаций в этой сфере с рынка не ушла. По данным Росавиации на июнь этого года, в России действовала 421 организация по поддержанию летной годности (включая иностранные), а всего на них приходилось 706 сертифицированных пунктов технического обслуживания.

На данный момент на отрасль ТОиР наибольшее влияние оказывает курс рубля, поскольку организации, сертифицированные по европейским авиационным правилам, платят за документацию в валюте. Но очевидно, что сокращение парков авиакомпаний ужесточает конкуренцию между обслуживающими их компаниями, поэтому, хоть падение спроса на авиаперевозки и не создает на данный момент серьезных проблем для организаций по техническому обслуживанию, нельзя уверенно говорить о том, что ситуация не изменится в будущем.

В современных российских реалиях, при относительно небольших парках воздушных судов, важную роль играет разделение сфер деятельности. В нашей стране гораздо выгоднее поддерживать летную годность своих самолетов, пользуясь услугами независимых организаций по ТОиР, чем иметь свою базу для этого. Таким образом, авиакомпания не несет издержек на сертификацию, содержание персонала, ангаров и техники. С другой стороны, сторонние организации по техническому обслуживанию менее гибки для проведения регулярного обслуживания, из-за чего авиакомпания становится, в некотором роде, частично зависима от графика работ организации по ТОиР.

Однако ряд крупнейших отечественных авиакомпаний все же имеет собственные крупные станции ТОиР, которые зачастую являются их дочерними предприятиями. Так, в группу компаний «ЮТэйр» входит сразу несколько таких предприятий: «ЮТэйр-Инжиниринг» (занимается техобслуживанием и ремонтом вертолетов Ми-8 и R-44, самолетов Ан-2, а также комплектующих изделий Ми-26Т, Ан-24, Ан-26, Як-40, Ту-134), «ТС Техник» (линейное и базовое техническое обслуживание самолетов ATR, Boeing 737, А320, CRJ) и «Уральские авиационные сервисы» (линейное и базовое обслуживание Boeing 737, включая С-Check). «Под крылом» группы компаний S7 работают «Сибирь Техникс» и S7 Engineering, которые входят в холдинг «Инжиниринг», являющийся на сегодня одним из самых крупных российских игроков на рынке ТОиР.