Взлёт, 2015 № 06

Заметным событием в жизни Ан-24 и Ан-26-100 на российских региональных линиях в прошлом году стало их перераспределение из «ЮТэйр-Экспресс» и «Катэкавиа» в «Турухан». В первой половине 2014 г. «ЮТэйр» закончил формирование турбовинтового парка «Катэкавиа», в которой тогда сосредоточилось самое большое количество Ан-24 в стране. Однако, в конце прошлого года группа «ЮТэйр» в рамках реструктуризации своей деятельности создала «чартерный дивизион» на базе «Катэкавиа», ставшей AzurAir и «пересевшей» на Boeing 757 и 767. В связи с этим самый крупный в России парк Ан-24 был передан в «Турухан», ныне имеющий 22 таких самолета, включая пассажирские Ан-26-100 и Ан-26Б-100 (до этого парк «Турухана» традиционно состоял из нескольких десятков вертолетов). Среди других наиболее активных эксплуатантов Ан-24 и Ан-26-100 в России сегодня – иркутские «ИрАэро» (10 машин) и «Ангара» (9), якутские «Полярные авиалинии» (8), красноярская «КрасАвиа» (7), а также «Псковавиа», «Хабаровские авиалинии» и «Якутия» (по 5). Как нетрудно заметить, подавляющее большинство Ан-24 сегодня летает в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке. И полноценной замены им там в необходимых количествах пока нет.

На роль преемника Ан-24 в последнее время, помимо франко-итальянского ATR, чаще всего назывался канадский Bombardier Dash-8 в версиях Q300 и Q400, но пока объемы поставок таких самолетов нашим авиакомпаниям из-за их довольно высокой цены и замораживания проекта лицензионной сборки в России относительно невелики. Тем не менее, по итогам прошлого года канадские «трубопропы» сделали мощный рывок вперед: количество перевезенных на них пассажиров в России возросло на 64% (более 235 тыс. чел.), а пассажирооборот увеличился на 80%. Основные российские эксплуатанты Dash-8 – «Якутия» и «Аврора». В этом году первая планирует начать эксплуатацию еще двух Q300, а вторая – трех Q400. Машины приобретаются на вторичном рынке.

Прошлый год, скорее всего, стал последним для регулярных региональных перевозок в России на самолетах SAAB-340/2000 и Ан-140-100. У нас еще продолжают летать два 30-местных EMB-120 и несколько 27-местных Ан-38-100, но их вклад в общий объем перевозок «турбопропами» на региональных линиях незначителен: у «эмбраеров» в прошлом году он не превышал 1,5–1,7%, а у Ан-38 и вовсе стремился к уровню статистической погрешности.

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации №1242 от 25 декабря 2013 г. «О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети Российской Федерации», с 1 января по 31 декабря 2014 г. осуществлялась программа субсидирования региональных воздушных перевозок. По данным Росавиации, в рамках программы на территории Российской Федерации было выполнено более 12 тыс. рейсов; количество перевезенных пассажиров превысило 530 тыс. человек. На реализацию Программы субсидирования региональных воздушных перевозок на территории Российской Федерации в 2014 г. было выделено 3,58 млрд руб. бюджетных средств. Из них израсходовано почти 3,541 млрд руб. — таким образом, бюджет был освоен на 99%.

Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ан-148 в российской гражданской авиации к нынешнему лету осталась иркутская «Ангара». В прошлом году в дополнение к трем имевшимся она получила еще два 75-местных Ан-148-100Е

Полеты в течение года выполнялись по 130 направлениям. Однако, согласно правилам предоставления субсидий, по итогам девяти месяцев работы программы, из нее были исключены маршруты, на которых сформировался высокий устойчивый пассажирооборот: превысивший 7,5 тыс. пасс. в Дальневосточном федеральном округе и 6 тыс. пасс. в других округах, где реализуется программа. Кроме того, были исключены те направления, по которым за девять месяцев прошедшего года устойчивый пассажирооборот не сформировался. Также были исключены 24 маршрута, полеты по которым были отменены самими авиаперевозчиками. В дополнение к этому, с октября 2014 г. из перечня программы субсидирования региональных перевозок были исключены рейсы, характеризовавшиеся сезонностью направлений: авиакомпании запрашивали разрешение на осуществление полетов по этим маршрутам лишь на определенный период времени. К таким воздушным линиям относятся рейсы из Симферополя в Анапу, Белгород, Пензу, Петрозаводск, Ростов- на-Дону и Саратов, а также рейсы Уфа— Курган и Якутск—Братск. В общей сложности из программы было исключено 32 маршрута.

Bombardier Q300 (слева) и Q400 (справа) в аэропорту Якутск. С этими самолетами связывали большие надежды по замене парка устаревших Ан-24, но пока в России летает всего десяток канадских «турбопропов»

Пополнение российского регионального авиапарка отечественными самолетами в ближайшие годы будет связано с SSJ100. Сейчас на линиях работают 35 таких машин. Авиакомпания «Якутия» располагает двумя «суперджетами» и планирует получить еще три

На реактивных 50-местных CRJ-100 и CRJ-200 в 2014 г. было перевезено наибольшее количество российских «региональных» пассажиров. Ведущий эксплуатант этих машин в России - авиакомпания «РусЛайн» (сейчас имеет 14 таких самолетов)

Эксплуатация двух 114-местных Embraer E195 началась в «Саратовских авиалиниях» полтора года назад, и самолеты уже успели продемонстрировать довольно высокую эффективность

Несмотря на непростую ситуацию в отрасли и снижение спроса на авиаперевозки, нет сомнений, что российские авиакомпании продолжат обновление парков своих региональных самолетов. Лучше всего ситуация в сегменте реактивных лайнеров. Здесь, благодаря наличию собственного современного продукта — освоенного в серийном производстве и эксплуатации сертифицированного по мировым стандартам SSJ100, продвижению которого, к тому же, оказывается государственная поддержка — особых проблем не предвидится. А вот с турбовинтовыми машинами обстановка гораздо сложнее. Поставок самолетов ATR российским компаниям в ближайшее время не ожидается, новые же Q400 весьма дороги, а на вторичном рынке их не так много. Производство и коммерческая эксплуатация Ан-140-100, по сути, прекратились, а идеи переноса в Россию производства Ил-114, по всей видимости, так и не вышли из стадии обсуждений и заявлений с высоких трибун. В этой обстановке авиакомпаниям приходится продлевать сроки эксплуатации заслуженных Ан-24, но очевидно, что это не может продолжаться бесконечно. А нового отечественного «турбопропа» как не было, так в ближайшие годы даже пока и не ожидается. Хотелось бы верить, что решению этой проблемы все же будет отдан достойный ее приоритет.