Взлёт, 2015 № 06

По данным Airbus, ремоторизация и «шарклеты» обеспечат снижение расхода топлива на 15% и увеличение дальности полета до 20% (применение новых законцовок крыла на нынешних А320 и А321 уже дает прирост дальности на 5—7%). Так, А320 (максимальная взлетная масса 78 т) сегодня летает на расстояние до 5700 км (с «шарклетами» — до 6100 км), а A320neo будет иметь дальность 6900 км. У менее вместительного А319 (75,5 т) этот показатель составляет 6700 (6900) км, а у A319neo достигнет 7800 км. Удлиненный А321 (максимальная взлетная масса 93,5 т) сегодня может покрывать расстояние 5600 км (с «шарклетами» — 5900 км), а у A321neo дальность возрастет до 6760 км. При этом Airbus предлагает дополнить линейку neo версией A321LR с максимальной взлетной массой 97 т, способной перевозить 206 пассажиров на расстояние более 7400 км. Это на 4% дальше, чем может Boeing 757-200W с меньшим количеством пассажиров (198 чел.), который при этом имеет почти на 20% большую взлетную массу (115,6 т).

Повышению эффективности эксплуатации должны способствовать уже сертифицированные изменения по увеличению вместимости обновленного пассажирского салона при одновременном улучшении его комфортабельности. Так, в одноклассном варианте компоновки А319 сможет принимать на борт до 160 (вместо 156) пассажиров, А320 — до 189 (вместо 180), а А321 — до 240 (вместо 220) человек. Эти данные привел в своем докладе на традиционном ежегодном «Дне инноваций», прошедшем в Тулузе 28 мая 2015 г., главный операционный директор компании Airbus по работе с заказчиками Джон Лихи. Он также уточнил, что Европейским агентством авиационной безопасности EASA сертифицирована версия А320 в компоновке на 195 пассажирских мест. В свою очередь, исполнительный вице-президент Airbus по стратегии и маркетингу Киран Рао отметил на «Дне инноваций», что большая, по сравнению с Boeing 737, на 7 дюймов (180 мм) ширина салона позволяет предоставить каждому пассажиру А320 на 1 дюйм больше места и иметь кресла с шириной между подлокотниками 18 дюймов (460 мм), а в «премиум- экономе» на А321 — 19 дюймов (480 мм).

Первый опытный A320neo с двигателями PW1127G-JM в первом полете 25 сентября 2014 г.

По мнению Джона Лихи, семейство A320neo, исходя из располагаемого количества кресел — от 160 на A319neo до 240 на A321neo — более полно отвечает современным потребностям авиакомпаний, которые в последние годы отдают предпочтение самолетам большей вместимости. Согласно представленным им диаграммам поставок самолетов семейства А320 за 10 лет, эта тенденция продолжает развиваться. Так, если в 2006 г. на долю А319 приходилось 47% поставок лайнеров семейства, а на долю А321 — 10%, то к 2014 г. ситуация кардинально изменилась: наименее вместительные А319 заняли лишь 7% годового объема поставок (34 самолета из 490), а самые крупные А321 — уже 31% (150 машин). Согласно прогнозу Airbus, в 2016 г. доля А321 возрастет до 44%, а доля А319 снизится до 3%. Эта тенденция хорошо прослеживается и в имеющемся сегодня портфеле заказов на семейство A320neo: из общего количества твердых контрактов на 1 июня 2015 г. в 3794 машины на базовую версию приходится 2934 заказа (77,3%), на удлиненную А321neo — 811 (21,4%), а на укороченную A319neo — лишь 49 (1,3%).

К постройке прототипов ремоторизованных лайнеров семейства A320neo компания Airbus приступила во второй половине 2013 г. Всего в программе сертификации планируется задействовать восемь машин: четыре базовых A320neo — по два с двигателями PW1100G-JM и LEAP-1A, два удлиненных A321neo и два укороченных A319neo (для каждой из этих модификаций — один с PW1100G-JM и другой с LEAP-1A).

Сборка первого A320neo с PW1100G-JM — самолета с серийным номером (MSN) 6101 — началась на заводе Airbus в Тулузе во втором квартале 2014 г. В первый полет он поднялся 25 сентября 2014 г. (см. «Взлёт» №10/2014, с. 18—19). Этот полет машины с регистрационным номером F-WNEO ознаменовал собой начало насыщенной программы сертификационных испытаний, в рамках которой восемь самолетов должны налетать около 3000 ч.

Аналогичную силовую установку имел и второй A320neo (MSN 6286), сборка которого велась на заводе Airbus в Гамбурге. Первый полет этой машины, получившей регистрационный номер D-AVVA, состоялся 25 марта 2015 г. Стоит заметить, что к этому времени двигатель PW1100G-JM уже был сертифицирован Федеральной авиационной администрацией США (FAA) — соответствующий сертификат типа был выдан 19 декабря 2014 г. По данным компании Pratt & Whittney, двигатели семейства PW1000G к моменту сертификации модели PW1100G-JM наработали на испытаниях в общей сложности 13,5 тыс. ч в более чем 26,5 тыс. циклах, в т.ч. около 2000 ч — в воздухе. Первый PW1100G-JM был собран в октябре 2012 г. и со следующего месяца проходил испытания на стендах компании Pratt & Whittney. В мае 2013 г. начались летные испытания PW1100G-JM на летающей лаборатории Boeing 747. Компании Airbus первый такой двигатель был передан ровно год спустя, в мае 2014-го.

Второй прототип A320neo с двигателями PW1127G-JM Швышел на испытания в Гамбурге в марте 2015 г.

К маю 2015 г. четыре PW1100G-JM на двух опытных A320neo наработали более 420 ч в 130 полетах. Их летные испытания будут продолжены в июле после получения от Pratt & Whittney доработанных двигателей: полеты пришлось прервать в начале мая после попадания птицы в один из двигателей самолета №6101. Тогда в результате инспекции силовой установки попутно выявилось усталостное повреждение из-за нарушения технологии изготовления уплотнительного кольца диаметром около 250 мм и шириной около 5 мм в закомпрессорной части двигателя перед камерой сгорания. В компании Pratt & Whittney уверены, что выявленная неисправность не представляет никакой серьезной проблемы, являясь обычной «детской болезнью» принципиально нового изделия, а в Airbus считают, что почти двухмесячный перерыв в полетах двух A320neo с двигателями PW1100G-JM не должен сказаться на ранее объявленных сроках сертификации самолета и начала поставок.