«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

Серийный Ми-171 с «радарным» носом и грузовой рампой

Пакистанский Ми-171 с «радарным» носом и традиционными створками грузолюка

Вертолеты Ми-171, укомплектованные «стеклянным» носом и грузовой рампой

Нельзя сказать, что отношение к советским людям в Басре было исключительно радушным.

Антропов писал, что план не выполнялся по причине крайне плохой организации работ, отсутствия специалистов и монтажной техники. Ко всему этому добавлялось пренебрежительные действия со стороны аэродромных властей и полнейшее равнодушие своего начальства. К тому же, к концу командировки назрел скандал. Иракский летчик на новом вертолете Ми-8 с 24 десантниками не смог посадить вертолет на высоте 1600 метров. Машина якобы недодавала обороты несущего винта. Вопрос вставал политический, стоит ли вообще покупать наши «восьмерки».

Антропов сначала выяснил, что в том полете десантников вообще не было, а потом, с целью подтверждения заявленных данных Ми-8, провел три полета в горах. Первый был ознакомительный, а второй с весом 9310 кг, что превышало на 1330 кг тот «нашумевший», проходил с иракским майором. Антропов совершил две посадки в горах — 1400 и 1600 метров над уровнем моря, и затем те же посадки были на другой машине с полетным весом 10200 кг. Выяснилось, что вертолет имеет достаточный запас мощности и возможность при полной заправке баков перевозить в горах 20 десантников. Так что контракты продолжались».

В середине 1980-х годов советская внешнеторговая организация «Авиаэкспорт» половину своей выручки получала от продаж именно Ми-8/17 В общей сложности за советский период в 50 стран с заводов было поставлено более 2500 машин (см. таблицу на стр. 14). Абсолютное большинство из них получили силовые ведомства. А вот гражданских эксплуатантов Ми-8 в мире оказалось немного — до распада СССР по прямым поставкам авиакомпании всего 11 стран получили 91 «восьмерку». Однако здесь надо сделать одну оговорку. Гражданская авиационная администрация Китая (СААС) приобрела свыше сотни Ми-8, но лишь немногим более 20 машин попали в народное хозяйство КНР, а остальные разошлись по силовым ведомствам Поднебесной.

Надо отметить, что доступная информация по поставкам Ми-8/17 весьма противоречивая, и сведение разношерстных данных воедино потребовало настоящего исследования. При этом автор не исключает, что в дальнейшем данные по отдельным странам будут уточнены.

После распада СССР новыми импортерами «восьмерок» стали 48 стран, которым с заводов поставили 618 вертолетов (см. таблицу). В этот период существенно выросло число гражданских эксплуатантов, которые теперь представляли 19 стран, но продали им всего около сотни машин. Из них наибольшее количество получили азербайджанские (16 экземпляров) и американские (15) авиакомпании. По состоянию на начало 2000-х годов один Ми-17 продавали по 3,2-3,5 млн. USD. К началу 2010-х годов цена на Ми-8МТВ-5 достигла 14,7— 17,2 млн. USD, тем не менее, он оставался весьма привлекательным продуктом на фоне конкурентов. Например, по состоянию на 2012-13 годы UH-60L стоил более 21 млн. USD, а NH90TTH —42млн. USD.

По-своему интересны поставки Ми-17 в Ирак, начавшиеся в середине 2000-х годов, которые осуществлялись через польскую фирму BUMAR и американскую Arinc. К 2011 г. Багдад получил, как минимум, 38 Ми-17 в нескольких вариантах. Некоторые машины на заводе в ОАЭ дооборудовали, в т.ч. оптико-электронной системой, системой предупреждения о пуске ракет, аппаратурой государственного опознавания западного производства. По похожей схеме, через американские и канадские компании, поставлялись в этот период вертолеты и в Афганистан. В 2010 г. один Ми-17В-5 получил значительные повреждения конструкции в результате вынужденной посадки. Российские предприятия отказались его ремонтировать, и тогда за дело взялись специалисты Конотопского ГП «АВИАКОН». Вертолет не только удалось вернуть в строй, но и модернизировать, установив новое БРЭО.

Распространение Ми-8 происходило также за счет продаж на вторичном рынке. Именно там приобрели свои вертолеты Намибия, Сербия, ЮАР, непризнанные Абхазия и Приднестровье, а также ряд других стран. В целом география «восьмерки» включает 113 стран, в т.ч. все 15 постсоветских. Интересно отметить, что из чуть более 4200 экспортированных «восьмерок» только около 700 приходится на долю УУАЗ, а остальные выпущены в Казани.

Кроме того, еще 30 стран, включая Албанию, Аргентину, Бразилию, Великобританию, Израиль, Канаду, Камерун, Кыргызстан, Македонию, Руанду, Таиланд, Южный Судан, приобрели от 1 до 9 вертолетов.