«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

Претерпел Ми-8МТ и другие изменения. Например, пришлось усовершенствовать систему переменного тока. Потребовалось усилить конструкцию вертолета. По правому борту между шпангоутами №№ 3 и 4 расположили аварийный люк. Система внешней подвески теперь крепилась не под фюзеляжем, а в грузовой кабине, и ее трос проходил через люк в полу. Масса перевозимого на внешней подвеске груза выросла до 4 т. Количество узлов подвески вооружения на каждой ферме увеличили до трех.

Серийный выпуск Ми-8МТ начали в Казани в 1977 г., а со следующего года такие машины стали комплектовать двигателями ТВЗ-117МТ III серии. В 1981 г. один вертолет в гражданском варианте продемонстрировали на авиасалоне в Ле Бурже, из маркетинговых соображений присвоив ему обозначение Ми-17 которое стали использовать для машин, поставляемых на экспорт.

Первый экземпляр Ми-17. Авиасалон в Ле Бурже, 1981 г.

Серийный вертолет Ми-8МТВ-1

Серийный Ми-8МТ (зав. № 94239) 1986 г. выпуска из 335-го отдельного вертолетного полка, на котором командиром экипажа летал Герой Советского Союза п-к А.М. Райлян. Аэродром Калинов, январь 1991 г.

Первое время выпуск Ми-8МТ значительно отставал от темпов постройки Ми-8Т, т.к. Госплан СССР отдавал предпочтение более дешевому вертолету первоначальной версии. Только в середине 1980-х годов количество серийных Ми-8МТ стало расти, чему в значительной степени способствовала война в Афганистане. Боевые действия быстро выявляли слабые стороны вертолета, и создатели машины прилагали максимум усилий, стремясь учесть замечания военных и придать машине новые качества. Например, был реализован комплекс доработок, направленных на повышение защищенности и боевой живучести «восьмерки». В т.ч. кабину экипажа прикрыли наружными бронеплитами, на бортах, а затем и под хвостовой балкой установили блоки АСО-2В для выброса ложных тепловых целей, сопла двигателей оснастили экранно-выхлопными устройствами, за отсеком ВСУ разместили станцию оптико-электронных помех СОЭП-В1А «Липа».

Много внимания было уделено вооружению Ми-8МТ. Кроме курсового пулемета А-12,7 появилась возможность устанавливать дополнительные 7,62-мм пулеметы ПКТ, которые размещали в боковых дверях и кормовом люке по правому борту. Арсенал подвесного вооружения был расширен за счет блоков НАР Б-8, снаряжаемых 80-мм ракетами С-8, а также других образцов, включая пушечные контейнеры УПК-23-250.

Опыт войны в Афганистане показал, что для более успешных действий в условиях жары и высокогорья «восьмерке» требуется еще более мощная силовая установка с повышенной высотностью. В 1986 г. такая машина, получившая обозначение Ми-8МТВ. поднялась в воздух. Она была оснащена двигателями ТВЗ-117ВМ мощностью 2000 л .с. Вертолет получил возможность летать на высотах до 6000 м, выполнять взлеты и посадки с площадок, расположенных на высоте до 4000 м. На борту установили более современное оборудование, включая аппаратуру дальней навигации. По требованию заказчика можно было установить метео-РЛС с антенной в небольшом обтекателе. Было улучшено бронирование, топливные баки сделали протезированными с пенополиуретановым заполнителем. Возле окон грузовой кабины установили шкворневые установки для ведения огня десантниками. Число блоков АСО-2В выросло с четырех до шести. Характерными особенностями новой версии вертолета стали хвостовой винт с лопастями большей площади со скошенными законцовками и увеличенный левый топливный бак. Со следующего года вертолет стали серийно выпускать в Казани, где его экспортный вариант получил обозначение Ми-17В. а гражданский Ми-8МТВ-1 (Ми-17-1 В).

С 1989 г. на КВЗ стали выпускать Ми-8МТВ-2, на котором, в частности, установили усовершенствованное БРЭО, а количество мест десанта увеличили с 24 до 30. Курсовой пулемет убрали, сохранив возможность его установки вместо части остекления. В следующем году в Казани запустили в производство Ми-8МТВ-3, незначительно отличавшийся от предыдущих двух версий. Например, количество узлов подвески вооружения уменьшили с 6 до 4, при этом расширив номенклатуру вооружения с 8 до 24 наименований.

Новой ветвью развития вертолета стал гражданский многоцелевой Ми-8АМТ спроектированный Казанским филиалом МВЗ. За основу взяли планер Ми-8П, грузовая кабина которого имела прямоугольные окна, ее пол был длиннее на 1 м, а небольшие створки грузолюка включали дверь-трап. Вертолет оснастили двигателями ТВЗ-117ВМ, сделали дополнительные аварийные люки увеличенных размеров, сдвижную боковую дверь заменили на дверь-трап, установили более совершенное БРЭО. Несущий винт получил систему виброгашения. В пассажирском салоне могли разместиться до 27 пассажиров на откидываемых сиденьях, до 12 носилочных раненых или грузы массой до 4 т. С ноября 1991 г. вертолет стали серийно выпускать на УУАЗ, а в 1994 г. он получил сертификат типа, выданный МАК.

Ми-8МТВ-2 из 340-го отдельного транспортно-боевого полка. Калинов, 1995 г.

Элементы бронирования и остекления, включая сдвижной блистер, вертолета Ми-8МТ

Бортовая стрела с электролебедкой в походном положении на Ми-8МТ

Начало 1990-х годов, когда рухнул госзаказ, стало сложным периодом в жизни предприятий, связанных с Ми-8. Им пришлось не только осваивать основы рыночных отношений, но и преодолевать разногласия субъективного характера. Однако «восьмерка» оставалась востребованным товаром, что стимулировало ее разработчиков и производителей искать пути для дальнейшего сотрудничества.

По данным В.Р. Михеева, исследователя истории МВЗ им. М.Л. Миля, в 1992 г. в Казани свет увидел демонстрационный Ми-17 который впервые оснастили небольшой опускающейся рампой и уменьшенными створками грузолюка (по типу Ми-26).

Очередной этапной машиной был спроектированный в Казани Ми-171 ставший развитием Ми-8АМТ. Теперь большая рампа полностью закрывала грузолюк, дверь по левому борту стала шире, а по правому установили вторую дверь. Керосиновый обогреватель КО-50, который раньше находился по правому борту внизу перед топливным баком, подняли выше окон, что позволило увеличить емкость бака.