«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

В 1994 г. вертолет запустили в серию на УУАЗ. Этому заводу, ориентированному в советское время только на внутренний рынок, весьма сложно оказалось найти пути к новым заказчикам. Как вспоминают очевидцы, «УУАЗ вынужден был «землю рыть», искать заказы везде, где только можно... Улан-удэнцам стоило неимоверных трудов пробиться на гражданский внешний рынок, еще труднее было пробить чиновников из тогдашнего Росвооружения на военные заказы. Тем не менее, надо отдать должное заводским инженерам, коммерсантам и дирекции — они это сделали!».

Распад СССР негативно отразился и на работе КВЗ, объем производства которого сократился в 3-5 раз. Например, в 1993 г. предприятие сдало всего 83 вертолета. Из них только 15 заказали госкомпании России, а остальные купили частные фирмы, хорошо заработавшие на их перепродаже. Схема была проста: для иностранных заказчиков Ми-8/17 стоил 3 млн. USD, а для российских — 20 млн. руб. (по курсу на конец того года — около 17 тыс. USD). Однако нравы «дикого рынка» царили недолго. Благодаря государственным мерам и усилиям самих заводчан постепенно ситуация стала выправляться, хотя до нарастания выпуска было еще далеко.

Развитие «восьмерки» продолжалось. Плодом совместных усилий специалистов МВЗ им. М.Л. Миля и КВЗ стал Ми-8МТВ-5 (экспортное обозначение Ми-17В5), поднявшийся в воздух в 1995 г. Он вобрал в себя нововведения предыдущих версий, дополненные очередными изменениями конструкции. Так, грузолюк поначалу закрывался рампой и небольшими створками, а в последующем только рампой, по типу Ми-171. Главным внешним отличием вертолета стала новая носовая часть с большим обтекателем РЛС вместо нижних секций остекления, что улучшило аэродинамику машины и позволило использовать радары различных типов. ДИСС сначала спрятали в хвостовую балку, дабы не мешал загрузке-выгрузке и десантированию, однако там он не хотел надежно работать и был возвращен на прежнее место. За счет дополнительного легкосъемного центрального ряда сидений в грузовой кабине могли разместиться до 36 солдат. Если она пустовала, то существовала возможность установить не 2, а 4 дополнительных топливных бака, что обеспечивало перегоночную дальность в 1600 км. По желанию заказчика вертолет мог оснащаться надуваемыми баллонетами для аварийной посадки на воду. В очередной раз модернизации подверглось БРЭО.

Серийно Ми-8МТВ-5 строили в Казани. Однако его появление отразилось на облике и улан-удэнских Ми-171, которые также стали выпускать с «радарным носом». Причем, по желанию заказчика машины могли собрать в «гибридном» исполнении, например, с грузолюком по типу Ми-8Т; с одной или двумя боковыми дверьми, с круглыми или прямоугольными окнами.

В начале нового тысячелетия объем выпуска вертолетов стал расти. Если в 2002 г. оба завода построили 67 машин семейства Ми-8, то в 2008 г. уже 117, а в 2013 г. — 194. Правда, в следующем году наметился спад: КВЗ построил 101 вертолет, а УУАЗ — 80. В целом за 2009-14 годы заказчикам было поставлено более 1000 «восьмерок». При этом доля экспорта на Казанском авиазаводе составляла 70-75%, а в Улан-Удэ — 35-45%.

В 2011 г. в России стартовала программа модернизации Ми-171. На следующий год в Улан-Удэ приступили к постройке первого опытного образца. Обновленный вертолет получил обозначение Ми-171 М (позднее — Ми-171 А2). Его оснастили несущей системой с лопастями из композиционных материалов, Х-образным хвостовым винтом, новой трансмиссией и цифровым комплексом бортового оборудования КБО-17 Экипаж сократили до двух человек. В силовую установку вошли два двигателя ВК-2500ПС-03 взлетной мощностью по 2000 л.с., которые на чрезвычайном режиме краткосрочно могли развивать до 2700 л.с. В августе 2013 г. еще не летавший вертолет показали на МАКСе. Первый полет машина совершила только 14 ноября 2014 г. Ее испытания до сих пор не завершены, но улан-удэнцы связывают с Ми-171А2 большие надежды.

Серийный вертолет Ми-8МТВ-3

Закрытый рампой грузолюк вертолета Ми-17В-5

Вертолет Ми-17В-5, предназначенный для Афганистана, который прошел ремонт и модернизацию на ГП «АВИАКОН». Авиасалон «Авіасвіт-ХХІ», Гостомель, 1 сентября 2010 г.

Цифры округлены, погрешность в общем количестве — менее 1 %.

Первым экспортным контрактом в истории Ми-8 стало соглашение с Нидерландами, подписанное летом 1965 г. на авиасалоне в Ле Бурже. Первыми военными эксплуатантами «восьмерки» за пределами СССР стали авиаторы ЧССР, Польши, ГДР и Египта, которые получили вертолеты в 1967 г.

По мере роста популярности Ми-8 расширялась и география его распространения, и к 1980 г. «восьмерки» закупили более чем сорок стран. По требованию заказчиков на экспортные машины устанавливали системы зарубежного производства. Так, часть египетских вертолетов получила английские ПЗУ, а финские машины оснащались РЛС, разработанными в их стране. Кроме основных модификаций вертолета, поставлялись и другие варианты, включая машины специального назначения. Например, в ГДР, Венгрию и Чехословакию были поставлены воздушные командные пункты Ми-9, а в Ирак — постановщики помех МИ-8ППА. Весьма широкое распространение получили «салоны». Так, в 1970 г. два Ми-8ПС для перевозок руководства страны получила чехословацкая авиакомпания CSA. Аналогичные машины использовались на Кубе, в Гвинее и ряде других стран. Некоторые варианты Ми-8 поставлялись в единичных экземплярах. Так, в 1980 г. японская авиакомпания Aero Asahi приобрела один Ми-8ПА, который использовался для краново-монтажных работ.

В каких условиях советским специалистам приходилось сдавать Ми-8 в далеких странах, видно из воспоминаний Р. Вениаминова о работе в Ираке. «Двадцать четыре машины Ми-8 в контейнерах были посланы морским путем в Басру, а заводская бригада из четырех человек во главе с Антроповым прилетела на самолете сначала в Багдад, а потом приехала на побережье, где и происходила сборка вертолетов. Иракцы оказывали минимальную помощь, поэтому монтаж хвостовых балок, стабилизаторов, баков, навеска лопастей и других узлов на машины оказались работой весьма нелегкой. Одно было приятно: все машины оказались хорошими, без дефектов. Облетанные машины партиями улетали в Багдад, но однажды случилось ЧП. Одна из машин при перелете совершила вынужденную посадку. Казанцы все бросили и полетели на место происшествия. Оказалось, у вертолета по вине иракских бортмеханика и инженера по спецоборудованию упало давление в гидросистеме и возникла воздушная пробка. Машину облетали вновь и отправили в Багдад, а сами отправились в Басру, потеряв два дня.