«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

Не обошлась без участия гражданских Ми-8 и ликвидация последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС (о работе авиации см. «АиВ», №№ 2-5’2011). В зоне бедствия работали вертолетчики из Симферополя, Новосибирска, Печоры, Ухты, Архангельска, Свердловска и Мячково. Ми-8 использовались на различного рода строительно-монтажных работах, для полива местности с помощью жидких пылеподавляющих растворов, предупреждения и тушения пожаров на загрязненной радиоактивными осадками местности и т.п. Например, с вертолетов, оснащенных выносными сливными устройствами, осуществлялся облив водой лесных массивов и отдельных населенных пунктов для предупреждения пожаров. Только до 1 июля 1986 г. экипажи 7 аэрофлотовских Ми-8 налетали 1153 ч, перевезли 1600 т жидкостей, обнаружили 40 пожаров и выполнили 252 спуска пожарных.

Экипажи Ми-8 внесли свой вклад в изучение Арктики и Антарктики. Так, на Северном полюсе «восьмерки» впервые появились в 1968 г., обеспечивая деятельность станции СП-18. Как правило, окончательному выбору места размещения полярников предшествовала ледовая разведка с борта Ми-8. Вертолеты оказались очень удобными при выгрузке судов, доставлявших экспедиции в район работы. Также они были незаменимы при закрытии или вынужденных эвакуациях СП. Например, после экстренного закрытия СП-31 в 1991 г. Ми-8 унесли со льда 10 жилых домиков, более 300 пустых бочек из-под ГСМ, различное имущество и накопившийся хлам.

Кроме основной базы СП, оборудовались и временные для различных ведомств, которые работали, как правило, с начала марта по конец мая. В их распоряжение также передавали Ми-8 и Ан-2. Причем, первые постепенно вытесняли вторых, хотя их летный час стоил чуть ли не в 3,5 раза больше. В настоящее время с помощью Ми-8 каждый желающий может побывать на Северном полюсе, заказав «за умеренную плату» тур, начинающийся на Шпицбергене.

В Антарктике Ми-8 впервые появились в декабре 1971 г. Их доставили на борту судна «Обь» для обеспечения деятельности 18-й Советской антарктической экспедиции (САЭ). Кроме традиционных транспортных задач по снабжению научных станций, «восьмерки» использовались для обеспечения санно-гусеничных поездов, отправлявшихся в глубь материка, проведения геодезических гамма-съемок, выгрузки-загрузки прибывавших судов, оказания помощи при открытии новых станций. Доводилось экипажам Ми-8 заниматься и эвакуацией авиатехники на суда для ремонта на «большой земле». Так, однажды Ми-8 перевез на внешней подвеске фюзеляж Ан-2 на расстояние 220 км! В целом работы у вертолетчиков было много. Например, «восьмерки» из авиагруппы САЭ-26 за полтора года в сложных антарктических условиях провели в воздухе 1700 ч. По воспоминаниям вертолетчиков-полярников, многие полеты проходили на грани возможностей и экипажей, и машины.

Риска добавляли не только капризы местной погоды, но и недостаточная изученность ледового материка. Так, в одном из полетов экипаж А. Куканоса в облаках зацепил ледник на высоте 1200 м, хотя по картам максимальная отметка местности в этом районе составляла всего 700 м. Вертолет отбил переднюю стойку шасси, но благополучно добрался до базы, где удалось выполнить успешную посадку на подложенные пустые бочки. «Подловила она (Антарктида. — Авт.) нас, — сокрушался командир вертолета после посадки. — И как подло подловила!» Но так везло не всегда. В ходе исследований Антарктиды были потеряны, минимум, пять Ми-8. Три машины в 1980-е годы пришлось списать из-за аварий, в которых обошлось без человеческих жертв. Ночью 9 марта 1991 г. один Ми-8 бесследно унесло со льдами. А 4 июня 1998 г. произошла катастрофа «восьмерки» в районе станции «Новолазаревская», в которой погибли 5 человек.

Разгрузка судна с помощью Ми-8Т

Эвакуация поврежденного Ан-2

Перед началом работы в Антарктике

Особую важность в суровых условиях Антарктики имели поисково-спасательные работы, и не раз бывало, что от действий вертолетчиков зависели десятки человеческих жизней. Например, в 1985 г. научно-исследовательское судно «Михаил Сомов», прибывшее в район станции «Русская», оказалось зажато льдами. На его борту оставалось 53 человека. Для оказания помощи был направлен ледокол «Владивосток», на палубе которого разместился Ми-8. В антарктические воды спасатели прибыли в самый разгул зимы, 22 июля. В условиях полярной ночи и ограниченной видимости вертолет, пилотируемый Б.В. Лялиным, совершил посадку на лед у борта «Михаила Сомова», доставив начальника операции по спасению судна и медперсонал. В последующем экипаж Лялина выполнил несколько десятков вылетов на снабжение застрявшего во льдах судна и на ледовую разведку. 26 июля «Владивосток» обколол лед вокруг «Михаила Сомова», и оба судна взяли курс на Веллингтон (Новая Зеландия), куда прибыли в середине августа. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 февраля 1986 г. Б.В. Лялину было присвоено звание Героя Советского Союза. Среди всех вертолетчиков Аэрофлота он так и остался единственным, удостоенным этого высокого звания.

Ми-8 оказался незаменимым при проведении поисковоспасательных работ и в других регионах. Например, в октябре 1994 г. с помощью «восьмерки» удалось эвакуировать людей с теплохода «Яхрома», терпящего бедствие в Баренцевом море. Практически каждую весну вертолетчики «отлавливают» любителей подледной рыбалки, унесенных ветром на отколовшихся льдинах. Не раз им приходилось оказывать помощь и альпинистам, причем экипаж одного Ми-17 установил своеобразный мировой рекорд, эвакуировав раненого покорителя Эвереста с площадки на высоте 6200 м. Не обошлись без рекордов и спасательные операции в ходе региональных конфликтов. Так, в Карабахе на борту Ми-8МТВ-1 Забратского ОАО удалось вывезти сразу 72(!) пассажира, включая детей, с площадки на высоте 1500 м. Другие экипажи вывозили по 50 пассажиров из горных селений на высотах до 2500 м. Участвовавший в тех событиях пилот В. Глиненко вспоминал: «Приэтом мы не имели ни одного происшествия из-за технической неисправности агрегатов. Машина очень легка и удобна в пилотировании, имеет хорошие запасы мощности силовой установки. В то же время она очень живуча и устойчива к повреждениям. В период конфликта приходилось выполнять аварийно-спасательные рейсы при отсутствии хвостового отсека лопасти несущего винта и даже при повреждении лонжерона лопасти. Необходимость заставляла делать это, и машина выдерживала».