«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

Для проведения летных испытаний предполагалось использовать минимальное количество приборов, которое потребует установить летчик-испытатель, а это указатель скорости и указатель скольжения. В целом потребность в приборном оборудовании решили определить после летных испытаний.

Запуск пороховых двигателей должен быть электрическим от бортового аккумулятора или от сухой батареи. По поводу брони О.К. Антонов сказал, «что сейчас сделаем кабину из стали, но скоро появится «пластмассовая броня». Действительно, вскоре американцы выбросили на рынок кевлар, а в СССР появился его аналог под названием СВМ (синтетический высокомодульный материал). «Такие планеры мы будем печь, как пироги», — как-то сказал О.К. Антонов.

Самойленко предложил использовать в качестве маршевого двигателя поршневой мотоциклетный мотор, который в то время стоил как две зарплаты конструктора. Антонов с этим не согласился, поскольку применение двух типов существенно усложняло и удорожало проект.

Генеральный конструктор неспроста предложил «пороховики» в качестве источника тяги. В то время в СССР были разработаны медленно горящие пороха, обеспечивавшие нужную тягу при длительной работе двигателя. Первыми такие пороха испытали московские авиамоделисты. Они построили кордовую модель- копию самолета Ту-16 с твердотопливными двигателями. Они работали около 5 минут и обеспечивали выполнение программы полета модели от взлета до посадки.

Нужно сказать, что, так как разработка планера А-17 была инициативной, то велась за счет предприятия. Денег из бюджета на эту работу ОКБ не получало, соответственно, за выполненные работы дополнительных премий не платили. Этим можно объяснить довольно продолжительный период проектирования и изготовления планера.

Получив исходные данные, Краснорутский и Самойленко приступили к проектированию агрегатов и общей компоновки планера. Были разработаны чертежи теоретических обводов крыла, фюзеляжа и оперения. По этим чертежам изготовили продувочную модель планера в масштабе 1:2,5. Ее продули в заводской аэродинамической трубе АТ-1 в конце октября 1971 г. Затем провели дополнительные продувки для исследования влияния различных вариантов гаргротов фонаря планера на уменьшение сопротивления и улучшение управляемости на больших углах атаки. Через год, 30 декабря 1972 г., О.К. Антонов утвердил отчет «Об испытаниях в АТ-1 исходной компоновки модели изделия А-17».

В начале 1973 г. началось рабочее проектирование планера. Олег Константинович попросил у начальников соответствующих отделов направить конструкторов для проектирования планера.

От отдела каркаса был направлен Ф.А. Овчинников.

От отдела управления — Д.М. Скиба, затем его заменил Терещенко.

От отдела силовых установок — Н.З. Файзутдинов.

От отдела прочности — В. Бондаренко, затем его заменил Ю. Бенгус.

В «секретную» комнату затащили еще пару кульманов, и работа закипела. Создание нового летательного аппарата начинается с теоретического чертежа общего вида. Затем прочнисты определяют расчетные нагрузки и выдают конструкторам для проектирования размеры и сечения силовых элементов конструкции. Так вот, прочнист Володя Бондаренко выдал такие нагрузки для расчета конструкции, которые очень удивили конструкторов. Неизвестно, какой из режимов полета он выбрал как расчетный, но скоростной напор для расчета конструкции он выдал 1200 кг/кв.м, что соответствовало скоростному напору для дозвукового реактивного истребителя. Значительно позже, уже после постройки планера, выяснилось, что он ошибся на порядок. Но ничего не поделаешь, если цифры выдали, надо от них плясать. Эта расчетная нагрузка утяжелила планер: пришлось усилить лонжерон крыла, добавили четвертый узел навески элерона, усилили хвостовую балку, стыковочные узлы крыла и оперения.

Окончание следует

Владимир Трендафиловски/ Охрид, Македония

Перевод с английского Владлена Мараева

Фото Chris Lofting

В результате Революции Достоинства в конце февраля 2014 г. Украина столкнулась с угрозой вторжения Российской Федерации. В марте был аннексирован Крым, а в апреле начались боевые действия на Донбассе. С тех пор многие части и соединения Вооруженных Сил Украины (ВСУ) находятся в режиме военного времени круглые сутки, в том числе 7-я бригада тактической авиации (7-я БрТА) с авиабазы в Староконстантинове (Хмельницкая область). Это единственное соединение Воздушных Сил Украины, на вооружении которого находятся фронтовые бомбардировщики Су-24, известные на Западе по кодовому обозначению НАТО Fencer («Фехтовальщик»).

7-я Староконстантиновская бригада тактической авиации имени Петра Франко (в/ч А2502) официально начала свое существование 1 июня 1966 г. как советский 7-й бомбардировочный авиаполк (БАП), вооруженный Ил-28. Он был сформирован, чтобы заменить 733-й БАП, который переводили на аэродром Домна в Сибири. Часть своих бомбардировщиков 733-й БАП оставил новому полку. В декабре 1974 г. 7-й БАП получил Як-28, а в декабре 1977 г. им на смену пришли Су-24. Первые Су-24М появились в части в 1985 г., и к 1988 г. полк полностью перешел на бомбардировщики этой модификации. Интересно отметить, что среди самолетов полка были и экспортные Су-24МК, предназначенные для Индии, но не попавшие туда из-за отмены контракта. С 28 декабря 1982 г., 7-й БАП был в подчинении 32-й бомбардировочной авиадивизии, с штабом тоже в Староконстантинове.

После провозглашения независимости Украины, в середине января 1992 г. большинство военнослужащих полка приняли присягу на верность Украине. Но 13 февраля произошел серьезный инцидент: во время выполнения обычного тренировочного полета шестерка бомбардировщиков, которую возглавил зам. командира полка, взяла курс на Россию и приземлилась на аэродроме Шаталово в Смоленской области. В то же время начальник штаба полка выехал в Россию на автомобиле, захватив с собой боевое знамя полка советских времен. Потерявший знамя 7-й БАП не только не расформировали, но первому вручили новое украинское знамя. Россия так и не вернула шесть Су-24М, несмотря на запрос Украины.

В конце 1990-х годов 7-й БАП вошел в подчинение 289-й бомбардировочной авиадивизии, штаб которой находился в Луцке. В марте 2000 г. полк передали новосозданной 35-й авиационной группе оперативного назначения (штаб — в Полтаве), которая объединила все украинские элитные авиачасти. Тем не менее, 35-ю авиагруппу расформировали в 2003 г. 7-й БАП перешел в состав 5-го авиакорпуса (штаб — в Одессе) и в том же году был переформирован в бригаду. Когда 1 декабря 2004 г. ВВС и ПВО Украины объединили в Воздушные Силы, самолеты Су-24 оставались на службе только в 7-й авиабригаде, отныне подчиненной воздушному командованию «Запад» во Львове. Окончательно состав бригады был сформирован в октябре следующего года, когда с нею объединили 32-ю отдельную разведывательную эскадрилью (ОРАЭ), ставшую ее 3-й эскадрильей (РАЭ).